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La ville où je vis

Je ne suis pas expert en commerce ni en urbanisme, mais…

La « Semaine de Nancy » n° 320 (23 au 29 juin 2016) titre, à propos des mesures prises en faveur du commerce nancéien et suite à expertise de M. Développeur de centre-ville, « Commerce : intentions et actions ». L’article détaille les mesures envisagées par la ville de Nancy pour sortir les commerces nancéiens de la sinistrose.

  • Création d’un nouveau logo assorti du slogan « le shopping style, c’est Nancy ville »
  • 100 000 sacs en coton bio reprenant le visuel, vendus 2 € ou donnés si le commerçant estime que vous le valez bien
  • 2 emplois précaires pour orienter les acheteurs (lorsque vous déambulez en ville, vous êtes un acheteur)
  • une aide à l’installation de nouveaux commerces innovants par le biais du réseau Alexis et la location d’un local à bas coût
  • Et… Voilà.

Je ne suis pas spécialiste en commerce ni en urbanisme, mais je me targue d’avoir une solide expérience de badaud et de client. À mon humble avis, les solutions proposées font l’impasse sur les facteurs les plus importants de la crise des commerces nancéiens, à savoir les déplacements  et le développement des zones commerciales en périphérie.

Lorsque je me suis installé en banlieue de Nancy voici maintenant plus de 20 ans, le Grand Nancy engageait d’importants travaux visant à fluidifier la circulation automobile. À l’époque, le centre ville était atteignable en voiture depuis mon domicile en moins de 10 minutes, sur 3 parcours différents : une fois le premier feu passé au vert, on ne s’arrêtait plus avant d’atteindre le centre ;

À la même époque, le réseau de transports en commun était encore efficace. Un réseau de trolleybus assurait les lignes principales tandis que des bus classiques desservaient efficacement l’ensemble de la CUGN. Les bus profitaient également du réglage des feux visant à fluidifier la circulation.

Y circuler à vélo était une plaie ; les piétons n’étaient pas à l’honneur non plus.

À l’instar de la plupart des villes faisant face à la congestion automobile, Nancy a modifié sa politique de circulation, notamment par suppression de la priorité donnée aux feux (onde verte) pour les voitures et cession d’une partie de l’espace qui leur était dédié à l’usage exclusif des transports en commun. Le temps d’accès  au centre ville m’est passé de 10 minutes à un quart d’heure, puis 20 minutes ou plus aujourd’hui. Par la route la plus rapide. Y compris tôt le dimanche matin, lorsque je suis seul sur la route. Les parkings gratuits situés autour du centre-ville sont devenus payants, leur ôtant ainsi tout intérêt.

Le parking Sainte-Catherine situé aux abords du centre-ville, était autrefois remplis de voitures. Il est evenu payant

Le parking Sainte-Catherine situé aux abords du centre-ville, était autrefois incontournable pour qui désirait se rendre dans le secteur de la Pépinière, place Stanislas ou rue Saint-Jean. Il est devenu payant en janvier 2015. Bien que quasiment vide, la maréchaussée y contrôle régulièrement le paiement de l’horodateur.

Les transports en commun sont en mutation continue depuis l’an 2000, coïncidant avec la création de la ligne 1 du « tramway ». Ce dernier n’a jamais atteint la cadence ni la vitesse prévues. À ce jour, aucune ligne dite structurante ne dessert une sortie importante d’autoroute, ni n’incite les automobilistes venant de l’extérieur de la communauté urbaine à emprunter les transports en commun ; de toute façon, le nouveau paradigme d’ « intermodalité » en vogue (faisant l’impasse sur le vélo et s’appuyant sur des modalités disparues) fait perdre tellement de temps qu’il n’incite  pas à quitter sa voiture. Mieux, dans mon voisinage, certains ont renoncé aux transports en commun et investi dans une voiture : il y a encore 3 ans, un bus passait dans ma rue et m’emmenait 100 mètres de la place Stanislas en 20 minutes. Aujourd’hui, le premier arrêt est à 5 minutes de marche et le même trajet dure de 30 à 40 minutes en fonction de la correspondance (intermodalité oblige). Et le niveau de service devrait encore diminuer en septembre 2016.

Un réseau cyclable aux petits oignons

Un réseau cyclable aux petits oignons

La suppression des ondes vertes n’a pas bénéficié aux cyclistes ni à aucun autre usager (à l’exception de transports en commun, rendus prioritaires sur certains axes). Pourtant une onde verte à 30 km/h serait bénéfique pour les deux modes de locomotion. Une onde verte à 20 km/h gênerait tout autant les automobilistes tout en favorisant le vélo. Mais non. Les circuits cyclables n’ont pas été pensés ni mis en place le long de certaines lignes en site propre dites « structurantes » de l’agglomération comme l’impose pourtant la loi. Certaines voies de transports en commun sont « autorisées aux cyclistes ». D’autres pas. Ce n’est pas forcément bien indiqué. Ni pratique. Si la ville revendique plus d’une centaine de kilomètres de voies cyclables, il ne faut pas y croire : sont considérées comme voies cyclables les zones « 30 » qui autorisent le contresens cyclable, souvent dangereux. Lorsqu’il est praticable ; les bandes cyclables ont pour vocation première le stationnement automobile « pour 5 minutes » selon un système de tolérance abscons et parfaitement assumé ; les parcours cyclables sont incohérents ; il reste interdit de circuler en toute sécurité sur les voies du « tramway ». Pour leur sécurité, les cyclistes doivent circuler sur la chaussée en compagnie des voitures qui les dépassent à cheval sur… La voie du tram : circuler à vélo à Nancy reste une plaie.

Les piétons, quant à eux, n’ont bénéficié en rien de la baisse de niveau de service des autres usagers : en dehors de la piétonisation de la place Stanislas et de la place Thiers, aucune zone n’a été rendue aux piétons. Les voitures circulent juste moins vite, mais la voirie leur reste dédiée et elles stationnent toujours sur les trottoirs au nom de la tolérance absconse et assumée citée plus haut.

En résumé, aucun moyen de transport n’a vu sa situation s’améliorer en 20 ans, il est simplement plus pénible d’atteindre le centre de Nancy.

Projet d'échangeur A330 pour Cora Houdemont

Projet d’échangeur A330 pour Cora Houdemont aux frais du contribuable grand nancéien en 2004, en vue d’adapter les échangeurs autoroutiers à l’extension de la zone commerciale.

Parallèlement, les zones commerciales en périphérie n’ont cessé de croître. Pour exemple, le centre commercial Houdemont a sans doute doublé sa superficie sur ces 20 dernières années, a doublé sa superficie de parkings en créant un étage de stationnement. Les terrains alentours ont été viabilisés et transformés en une immense zone commerciale proposant une offre similaire à celle du centre-ville ; Cet endroit m’est accessible en 5 minutes grâce aux investissements en infrastructures du Grand Nancy dans les années 90 et 2000, sans soucis de stationnement. Une seconde zone commerciale de même ampleur se situe à une dixaine de minutes de chez moi. Je pense que tout grand-nancéien dispose de la même offre commerciale.

Il est certes plus sympathique de flâner dans les rues de la ville vieille ou faire son shopping dans les rues commerçantes de Nancy que de fréquenter les hideuses zones commerciales sises en périphérie, mais les contraintes imposées par la ville qui a voulu bouter la voiture hors les murs sans avoir permis aux gens clients de venir par d’autres moyens, ont eu raison de l’attractivité du centre-ville. Tel est mon sentiment de grand-nancéien, badaud et client.

 

 

Quand le Grand Nancy réfléchit à l’usage du vélo…

… Avant de communiquer en toute subtilité sur les mesures envisagées

Une méthodologie originale

En 2013, le Grand-Nancy lançait un comité de réflexion sur l’usage du vélo en ville. Un groupe a donc travaillé sur le développement de l’usage du vélo dans l’agglomération, avec une méthodologie originale (ce n’est pas moi qui le dit) consistant à « organiser des sorties vélo sur le terrain pour observer et analyser finement le trajet et proposer des aménagements » . Ce travail a abouti à la publication d’un rapport disponible au format PDF dont les conclusions confirment le constat et les revendications des cyclistes urbains nancéiens. Le rapport lance également les bases de l’orientation souhaitable de la politique des déplacements à vélo.

Les principaux points soulevés sont les suivants :

  • itinéraires cyclables non praticables à cause du mobiler urbain ;
  • manque d’espace dédié aux cyclistes et piétons ;
  • itinéraires cyclables mal matérialisés ;
  • obstacles dangereux (voir illustration ci-dessous) ;
chicane cyclable Nordon, avenue du XXe Corps Nancy - photo

chicane cyclable Nordon, avenue du XXe Corps à Nancy, qui donne la priorité aux automobilistes provenant d’une – ou se dirigeant vers une – voie privée, au détriment des cyclistes qui circulent sur la voie publique  – photo Google Street view

  • fin de bandes cyclables inexplicables, à proximité d’écoles ou de pôles publics ;
  • absence d’aménagement dans des endroits dangereux (illustration ci-dessous) ;
voie du tram, trottoirs avanue du XXe Corps, Nancy

voie du tram, trottoirs avenue du XXe Corps, Nancy : obligation faite aux cyclistes de circuler sur les voies du tram dans un sens, interdiction dans l’autre sens pour des raisons de sécurité. Notez la largeur des trottoirs et celle de la chaussée sur laquelle sont censés circuler les cyclistes (voir à ce sujet la première vidéo de cet article).

  • discontinuité des itinéraires ;
  • Et last but not least, une évocation du stationnement sur bande cyclable assortie d’une préconisation que je qualifierai de magique : « baisse du seuil de tolérance quant à la pratique du dépose-minute sur les pistes cyclables » . J’ignorais qu’il existât un « seuil de tolérance »  et pensais benoîtement que les voies cyclables étaient destinées prioritairement aux automobilistes pressés. Il faut dire que l’utilisation des bandes cyclables est susceptible de prêter à confusion (illustration ci-dessous) ;
contresens cyclable nancéien au 16 janvier 2015

À gauche, sous les voitures, se cache un contresens cyclable nancéien. Le seuil de tolérance n’est manifestement pas atteint : je suis vraiment curieux d’assister à une situation où il se présente. À droite, les véhicules sont simplement en stationnement interdit, sur le trottoir : le seuil de tolérance est donc loin d’être atteint. photo du 16 janvier 2015

Un rapport sérieusement pris en compte par les élus du Grand Nancy

Une nouvelle voie  cyclable à Nancy

Grâce à l’espace libéré sur l’axe bordant le futur éco-quartier Nancy Grand -Coeur, la CUGN a créé une piste cyclable en site propre. Ah ! on m’indique qu’il n’en sera rien, nos édiles ayant décidé de faire cohabiter les cyclistes avec les bus et autres taxis. Mais prochainement, les préconisations du rapport seront appliquées. Ou pas.

C’est à l’occasion de leur présentation des voeux 2015 que les représentants du Grand Nancy ont pris la décision d’évoquer la réorientation de la politique de développement de l’usage du vélo, par le biais d’un message tout en subtilité, une sorte de flashmob improvisée qui n’a pas échappée à la sagacité du journaliste Yannick Vernini :

Le gros bras d'honneur de la CUGN à l'intention des cyclistes

billet paru dans  l’Est Républicain le 8 janvier 2015 : cérémonie des voeux de la CUGN. Magique. Magnifique.

 

 

 

 

 

Partagez pendant 5 minutes ma vie de cycliste urbain

Nous avons vu, dans l’article précédent, à l’aide de trois exemples concrets, que si les cyclistes n’avaient pas toujours un comportement exemplaire, cela ne justifiait pas forcément la verbalisation systématique qu’envisage le CNSR : un code de la route écrit pour l’automobiliste, des infrastructures conçues essentiellement pour ce dernier et des voies cyclables insuffisantes et mal réalisées peuvent, dans un certain nombre de cas, inciter les cyclistes à enfreindre le code de la route. Il ne s’agit évidemment pas d’exempter ces derniers de toutes leurs infractions, notamment les plus dangereuses, mais de préciser le contexte dans lequel s’inscrit leur comportement : Un cycliste n’emprunte pas un trottoir pour enquiquiner les piétons, mais parce qu’il n’a vraissemblablement pas d’alternative sûre.

Le bilan des accidents provoqués par des cyclistes par rapport à celui des véhicules motorisés est sans appel : on dénombre 4 décès en 2011 ( 2 cyclistes et 2 piétons) impliquant un contact avec un cycliste, pour 110 cyclistes et 450 piétons tués dans des accidents impliquant des véhicules motorisés. C’est l’illustration du concept de vulnérabilité : dans une collision à 2, tout à fait indépendamment des responsabilités, le mort est ultra-majoritairement l’usager le plus « léger » des deux.

Les cyclistes ne sont reconnus responsables que dans 34% des accidents dans lesquels ils sont impliqués, tandis que les automobilistes le sont dans 83% ! C’est pourquoi je vous propose aujourd’hui de vous mettre à la place d’un cycliste qui s’efforce de respecter le code de la route. 5 minutes de vidéo (en accéléré) qui expliquent au moins pour partie les raisons pour lesquelles les cyclistes ne sont pas les seuls responsables de leur sinistralité ni de celle qu’ils provoquent envers les piétons et autres usagers fragiles.

Ce sont là des situations qui me sont quotidiennes ou presque. Le cycliste est donc avant tout une victime, plus particulièrement des infractions commises par les conducteurs de véhicules motorisés, ceux-là même qui s’estiment, à tort ou à raison, victimes de la répression routière. Sanctionner de manière systématique des cyclistes pour des infractions qui ne sont ni dangereuses ni accidentogènes malgré le ressenti des « non cyclistes » , tout en préservant une grande tolérance aux infractions et incivilités des automobilistes, lesquelles provoquent le décès de plusieurs centaines d’usagers fragiles chaque année, est pour le moins ubuesque.

La verbalisation systématique des cyclistes est-elle une réponse adaptée ?

À l’issue d’une période de test dans l’agglomération strasbourgeoise et faisant suite à une étude Opinionway financée par des assureurs assurant que les cyclistes se sentent en totale impunité, le CNSR compte étendre la verbalisation systématique des cyclistes en infraction à tout le territoire français. Ce sont l’augmentation du nombre de cyclistes tués en 2014 (+6% par rapport à 2013) et la baisse spectaculaire de l’accidentologie à Strasbourg (-37%) qui seraient à l’origine de cette décision.

Bien que tout le monde s’accorde sur la nécessité de diminuer la sinistralité routière, la méthode employée à l’égard des cyclistes fleure bon le populisme : L’argumentation s’appuie sur le comportement supposé des cyclistes dans leur ensemble et ne peut que recueillir l’assentiment de la population. En effet, qui n’a jamais vu un cycliste enfreindre un quelconque règlement du code de la route, ni n’a été agacé par certains comportements ?

Il me semble utile de rappeler qu’à l’instar du piéton, le cycliste est un usager fragile. Ainsi le professeur Got, spécialiste de sécurité routière, publie-t-il une étude recençant 385 accidents mortels impliquant des cyclistes. Seuls 11 accidents ont pour conséquence le décès d’un autre usager que les cyclistes impliqués, dont 3 piétons et 1 passager d’automobile. Les 374 autres accidents ont provoqué le décès des cyclistes concernés, victimes de véhicules motorisés ou de leur propre comportement. Selon le bilan de sécurité routière 2013, la responsabilité des cyclistes n’est engagée que dans 30% des accidents où ils sont impliqués, et 2/3 de ces accidents ont lieu en rase campagne. L’image du cycliste tueur en série en prend un coup !

Par ailleurs, le choix de la ville de Strasbourg pour expérimenter la verbalisation n’est pas anodin. Ville pilote en matière de cyclisme urbain, son organisation s’inspire du modèle allemand : un centre ville piéton autour duquel s’articule un réseau cyclable dense et cohérent. Forte de 560 km de voies cyclables, elle propose le 1er réseau de vélo de France. Sa conception repose sur la convivialité,  l’efficacité, la fiabilité, la lisibilité et la sécurité. Ainsi, le réseau garantit-il une vitesse moyenne de 20 km/h et bénéficie-t-il d’aménagements spécifiques dans les carrefours. Il en résulte que l’organisation même du plan de déplacement urbain intègre le vélo comme moyen de déplacement utilitaire et adapte les infrastructures à ce dernier.

Or, c’est là que le bât blesse. La plupart des villes françaises ne disposent pas d’infrastructures cyclables dignes de ce nom, ni n’intègrent le vélo comme moyen de déplacement utilitaire. Réduits à la portion congrue, les cyclistes n’ont d’autre solution que de composer avec ces dernières.

Je ne demande pas mieux que de respecter le code de la route. Mais celui-ci a été conçu pour les automobiles. Habitant à Nancy, les infrastructures, elles, y ont été conçues pour les automobiles et (un peu) les piétons. Le peu d’infrastructures cyclables existantes sont incomplètes, incohérentes et intégralement squattées par des automobilistes qui en interdisent l’usage, ce que je dénonce depuis des années auprès de la municipalité via un tumblr, sur ce blog ou Twitter sans que cela n’engendre quelque réaction que ce soit.

Quelques exemples

Le tram

La communauté urbaine du Grand Nancy a conçu un tramway sur pneus en 2001. Elle était théoriquement obligée de concevoir un itinéraire cyclable le long du tracé. Elle n’en a rien fait. Selon la volonté du maire, les cyclistes ne sont pas les bienvenus sur les voies du tram, ni sur les trottoirs qui le longent. Si un cycliste emprunte l’unique voie dédiée aux voitures, voici ce qu’il se passe :

Dès lors, en l’absence de voie cyclable, en l’absence d’autorisation de circuler sur le trottoir, et face aux dépassements des automobilistes qui mordent sur la voie du tram pour doubler les cyclistes jugés trop lents, au risque de faire de ces derniers une variable d’ajustement ou de les percuter par l’arrière, ne vaut-il pas mieux que les cyclistes circulent sur la voie du tram ?

 Les carrefours

Les quelques pistes cyclables en site propre praticables à vélo se sont vues pourvoir d’une signalisation adaptée en certains points (c’est loin d’être systématique). Voici une traversée du carrefour du parc des expositions à vélo en respectant cette signalisation :

Résultat, près de 5 minutes. Je n’ai jamais mis plus d’une poignée de secondes pour le faire en voiture. Dès lors, comment s’étonner que ni les piétons ni les cyclistes ne respectent cette signalisation ?

 Les infrastructures cyclables

Mon quotidien, ce sont les voitures stationnées sur les bandes cyclables, et plus particulièrement sur les contresens. L’autre problème concerne les contresens inadaptés parce que trop étroits et dangereux, malgré des trottoirs disproportionnés.

Que préconisent les représentants de la loi dans de tels cas : le cycliste mord en sens interdit sur la voie des voitures, le cycliste circule sur le trottoir, le cycliste descend de son vélo et continue à pied ? Je signale à tout hasard que si la dernière option est retenue, ça ne sert plus à rien de s’encombrer d’un vélo…

Ajoutez à cela des indications absconses, l’impossibilité de rejoindre facilement un itinéraire cyclable sans emprunter un trottoir ou des équipement inadaptés, et vous vous demanderez comme moi comment circuler à vélo en respectant le code de la route.

Sanction

Que l’on sanctionne les cyclistes qui enfreignent la loi de manière dangereuse ou qui ne respectent pas les infrastructures qui leur sont dédiées lorsqu’elles existent, ou qui ne respectent pas les règles de sécurité élémentaires (éclairage…) ne me dérange pas. Je trouve cela souhaitable. Mais que l’on cesse de pointer du doigt des cyclistes qui ne font que composer avec des infrastructures qui ne leur sont pas dédiées, et donc ne sont pas adaptées à ce mode de déplacement.

Commençons par sanctionner les villes aux infrastructures inadaptées. Bref, commençons par reconnaître le vélo comme mode de déplacement urbain.

Le Grand Nancy reçoit le label Ville et Territoire vélotouristiques

Étonné je suis. Le Grand Nancy a reçu le label Ville et Territoire vélotouristiques de la FFCT (Fédération Française de Cyclo-tourisme).

Étonné parce que, si le Grand Nancy a su développer des services autour du vélo (la maison du vélo, VéloStan, …), les cyclistes nancéiens dont je suis alertent les responsables techniques ou les élus depuis des années sur les difficultés rencontrées à pratiquer du vélo sur le territoire de la CUGN : réseau cyclable mal pensé et incohérent, discontinuité des parcours, signalisation absconse, absence de réseau cyclable le long des voies du tramway alors que la loi LAURE l’exige…

À ma question

la FFCT me répond

Étonné donc, parce que la FFCT publie aussi une charte cyclable. Manifestement, ni le Grand Nancy ni le visiteur technique n’en ont pris connaissance, tant les préconisations de cette dernière sont éloignées des infrastructures nancéiennes.

Étonné parce que la FFCT, qui prétend défendre l’usage du vélo, réduit à néant les efforts de particuliers ou d’associations locales telles que Dynamo, Eden ou Fubicy  qui réclament l’amélioration des infrastructures cyclables en communiquant sur les réseaux sociaux ou par le biais de manifestations telles que le Vélorution. Le label de la FFCT permet déjà au Grand Nancy de communiquer sur le sujet et de mettre à jour ses indicateurs de satisfaction sans tenir compte des attentes des usagers.

Étonné je suis. Et un peu affligé aussi.

Il ne faut pas emmerder ma moitié

Banale et triste histoire que celle-ci : Je circule à vélo en compagnie de ma femme. Moi devant, elle derrière comme il se doit. Un automobiliste stationné sur un contresens cyclable m’impose un passage sur la chaussée sur laquelle circule une voiture. Pour montrer mon mécontentement, je pousse le rétroviseur à la main. Il nous poursuit sur quelques centaines de mètres, finit par rattraper ma femme qui a le bon sens de s’arrêter et la bouscule violemment. Voici la suite.


Agression par zerozeroced Merci encore à la jeune femme qui est intervenue.

La moralité de l’histoire, c’est que si tu circules à vélo, tu as tort. Cherche pas : c’est toi qui grille les feux, c’est toi qui prend les sens interdits, et c’est toi qui raye les voitures. Alors bon, vu ton comportement, tu peux quand-même pas te plaindre de la présence de voitures stationnées sur les bandes cyclables, hein.

Heureusement, les caméras de surveillances ont permis euh !  ben rien, elles n’ont rien permis. L’absence policière a eu le même effet : pas de policier pour verbaliser les conducteurs qui stationnent n’importe où, pas de policiers pour empêcher les agressions. Valérie Debord (Adjointe au maire de Nancy) me faisait cette remarque dernièrement :

Ce avec quoi je suis en désaccord : la ville est pleinement responsable des aménagements qu’elle conçoit, lesquels favorisent le stationnement sauvage. Par ailleurs, si l’incivisme des automobilistes atteint des sommets avec une escalade de l’insulte et la violence, c’est à cause de l’impunité totale dont bénéficient ceux que j’appelle les gougnafiers. Ça ne fait jamais qu’une dizaine d’années que les cyclistes dénoncent à la fois les incivilités des automobilistes et l’incohérence des aménagements cyclables, notamment par le biais du Vélorution, et que la ville de Nancy fait la sourde oreille tout en publiant moult articles dithyrambiques à la gloire du réseau cyclable ou de sa politique de déplacements urbains. Aujourd’hui, la situation est intenable, le réseau cyclable est impraticable et la violence gagne de plus en plus les automobilistes inciviques qui s’estiment dans leur bon droit et avec lesquels il est devenu impossible de dialoguer.

Voici quelques photos prises le même jour, sur les quelques centaines de mètres de bandes cyclables empruntées :

Les zones 20, pour un meilleur partage de la chaussée ?

C’est une discussion sur Twitter avec Valérie Debord, Adjointe au maire de Nancy Vice-présidente du CCAS de Nancy Déléguée générale adjointe de l’UMP, qui m’a incité à faire une vidéo illustrant le bien fondé des « zones de partage » .

Tout commence par un tweet de Mme Debord selon lequel elle et son équipe estiment que « la voiture n’est pas une ennemie » au sens où le candidat PS aurait la volonté d’éradiquer la voiture en ville. Je lui rappelle alors que les déplacements à Nancy sont une catastrophe quel que soit le mode de transport utilisé, que les bandes cyclables sont un substitut aux places de stationnement, que la circulation en voiture est un enfer, et que les zones piétonnes sont inexistantes.

S’ensuit cette discussion :

Voici donc une illustration du partage de la chaussée selon les concepts du XXIe siècle mis en avant par les élus de Nancy :


Nancy, place des Vosges : une zone de partage… par zerozeroced

Il se peut que les riverains soient satisfaits selon les critères mis en avant par la municipalité (même si, du fait des travaux destinés à les sauvegarder, certains commerçants ont dû cesser plus ou moins définitivement leur activité), mais les conditions de circulation entre le « avant » et le « après » amènagement de la place des Vosges ne me semble pas avoir évolué de manière significative : le stationnement et la vitesse pratiqués par les véhicules n’ont pas vraiment changé et l’absence de passages protégés tend à rendre l’automobiliste encore plus prioritaire et « dans son droit » qu’avant. Il ne fait d’ailleurs globalement pas attention aux piétons susceptibles de traverser derrière un bus, considère globalement le piéton sur la chaussée comme un gêneur et l’absence de marquage au sol lui permet de passer comme et où il l’entend, engendrant par exemple des dépassements de cyclistes pour le moins sportifs. Les chauffeurs de bus doivent quant à eux redoubler d’attention, et les cyclistes restent embourbés dans une circulation automobile un peu plus bordélique qu’ailleurs : bel exemple d’aménagement des voies de circulation à la nancéienne où tous les usagers, quel que soit leur mode de locomotion, sortent perdants (voir à ce sujet l’aménagement des voies de bus cyclables).

Le partage de la chaussée est sans doute une jolie chose sur le papier, mais l’usage démontre qu’il est utopique de faire circuler sur une même voie des véhicules pesant de 1 à 20 tonnes conçus pour circuler rapidement, et des piétons ou des cyclistes, par nature lents et fragiles.

Comment peut-on justifier l’incapacité de proposer une cohabitation piétons/cyclistes sur de larges trottoirs (rue Saint-Georges/Saint-Jean par exemple qui, il est vrai sont dédiés au stationnement sauvage) pour des raisons de sécurité, l’incapacité de proposer une cohabitation vélo/tram sur les itinéraires de ce dernier pour les mêmes raisons alors que la loi LAURE l’impose, et parvenir à justifier la cohabitation des piétons, cyclistes, automobilistes et transports en commun pour leur sécurité à tous ?

Alors que l’on installe des feux de jours sur les véhicules français au pretexte qu’en Suède où ils sont obligatoires, le bilan de sécurité routière est meilleur qu’en France (sans s’interroger sur la pertinence de la mesure au regard des spécificités géographiques), il n’est pas question d’étudier l’efficacité de la mesure suédoise consistant à séparer les usagers en fonction du moyen de locomotion autant que faire se peut . Mais c’est vrai : la séparation des usagers, c’est so 80’s…

Kangoo électrique

La mairie de Nancy a investi dans un Kangoo électrique (il y a plus d’un an déjà, j’ai des photos de lui sur le contresens cyclable entre mairie et préfecture, rue Érignac). Force est de constater que ça marche bien quand ce n’est pas stationné sur un contresens cyclable. C’est la raison pour laquelle elle a été confiée à un pilote confirmé. Vidéo.

Kangoo électrique, pour les païlotes par zerozeroced

Du coup, je comprends le stationnement quasi-quotidien sur le contresens cyclable : quand on ne respecte aucune règle du code de la route en circulation, il n’y a aucune raison de les respecter à l’arrêt. Comment ils disent déjà ? Ah oui : exemplarité.

Hommage à la gentillesse d’une automobiliste nancéienne

Une automobiliste entame un stationnement sur la bande cyclable au moment où j’arrive à vélo. Évidemment, je gêne sa manoeuvre : elle saura réagir avec beaucoup de tolérance à mon égard et, après une hésitation bien compréhensible, finira par aller stationner sur une place matérialisée, juste en face. Merci à elle, tous les automobilistes n’auraient pas eu autant de scrupules envers le cuistre que je suis.

Mais je pense sincèrement que cette tolérance d’usage de morceaux de bandes cyclables faite aux cyclistes par les automobilistes nancéiens ne durera pas. En attendant, nous, cyclistes, sachons remercier ceux qui font l’effort de nous laisser quelques mètres de bande cyclable ici ou là, le temps de quelques tours de roue.


Hommage aux automobilistes qui tolèrent encore les cyclistes… par zerozeroced