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Crise de la quarantaine

Je débute une petite rubrique ayant trait à ma crise de la quarantaine. Elle a débuté un peu en avance, avec l’achat d’une 2CV4 de 1974 en 2009, puis d’une splendide 2CV Dolly en 2013.

2CV dolly 1985

2CV dolly 1985

Mais un autre véhicule m’attirait. J’ai donc réalisé mon rêve de jeune homme, celui que j’avais lorsque j’ai acheté ma première voiture (une 2CV6 special blanche AM89, c’était en 1993) : une Porsche 911, une vraie refroidie à air (comme ma 2CV) et sans assistance. L’élue a donc été trouvée et dûment achetée le 17 juillet 2014.

Porsche 911 Carrera 3.2 turbo look 1988

Ma grenouille, une Porsche 911 3.2 de 1988

Il s’agit d’un modèle 3.2 turbo look de 1988. Elle est quasi full-options d’époque, avec la centralisation, les vitres électriques, le toit ouvrant et last but not least, une climatisation. Fonctionnelle. Elle est dans son jus, les cuirs sont un peu abîmés, les moquettes élimées et le toit ouvrant n’ouvre pas. Mais elle démarre au quart de tour, ne crache pas une goutte d’huile, et est équipée d’une boîte de vitesse moderne. Un aileron à virer et deux ou trois bricoles à revoir, et elle sera parfaite.

Ma Porsche 911 en ancienne plaque

Ma Porsche 911 en ancienne plaque

Je vais profiter de ce blog pour y présenter mes comptes, du moins tant qu’ils ne me font pas trop peur.

L’achat tout d’abord : pour la modique somme du prix d’une vulgaire familiale mazoutée bruyante et malodorante, ce petit bout de technologie teutonne en fin de rodage (elle affiche à peine 205000 km sur son compteur truqué) est mienne. 24024,50 euro tout rond.

Pour à peine le prix d’une carte grise de familiale vaguement friponne, vous obtiendrez la carte grise de l’engin (16cv à moitié prix) : 366,50 euro ;

Enfin, pour à peine plus cher que cette familiale durement acquise, il est possible d’assurer le bijou : 520 euro en tous risques en ce qui me concerne.

Soit 24911 tout compris pour rouler avec. Plus un premier plein. Ne chipotons pas : 80 litres de super 98 à 1,55 euro/litre, ce qui nous fait 124 euro (moins 4 euro et 2,5 litres à cause des limites à 120 euro imposées dans les stations services). Je vous fais le tout à 25000 et on n’en parle plus.

A l’heure où j’écris ces lignes et pour un prix équivalent, on peut acheter une Renault Laguna 3 DCI 130 7CV ou une Citroen DS4 2l HDI 160 9CV. J’ai la faiblesse de trouver ça moins sexy. Et n’oublions pas : Si, à 42 ans, tu n’as pas ta Porsche, tu as loupé ta vie.

Le Grand Nancy reçoit le label Ville et Territoire vélotouristiques

Étonné je suis. Le Grand Nancy a reçu le label Ville et Territoire vélotouristiques de la FFCT (Fédération Française de Cyclo-tourisme).

Étonné parce que, si le Grand Nancy a su développer des services autour du vélo (la maison du vélo, VéloStan, …), les cyclistes nancéiens dont je suis alertent les responsables techniques ou les élus depuis des années sur les difficultés rencontrées à pratiquer du vélo sur le territoire de la CUGN : réseau cyclable mal pensé et incohérent, discontinuité des parcours, signalisation absconse, absence de réseau cyclable le long des voies du tramway alors que la loi LAURE l’exige…

À ma question

la FFCT me répond

Étonné donc, parce que la FFCT publie aussi une charte cyclable. Manifestement, ni le Grand Nancy ni le visiteur technique n’en ont pris connaissance, tant les préconisations de cette dernière sont éloignées des infrastructures nancéiennes.

Étonné parce que la FFCT, qui prétend défendre l’usage du vélo, réduit à néant les efforts de particuliers ou d’associations locales telles que Dynamo, Eden ou Fubicy  qui réclament l’amélioration des infrastructures cyclables en communiquant sur les réseaux sociaux ou par le biais de manifestations telles que le Vélorution. Le label de la FFCT permet déjà au Grand Nancy de communiquer sur le sujet et de mettre à jour ses indicateurs de satisfaction sans tenir compte des attentes des usagers.

Étonné je suis. Et un peu affligé aussi.

Point cyclisme : Jusqu’ici, tout va bien.

Ci-dessous, une vidéo tournée le 22 mai vers 17h. Sur 500 mètres, deux refus de priorité et un automobiliste stationné sur la bande cyclable qui tient à me faire connaître sa philosophie de vie.

Rappel : À Nancy, la cohabitation cyclistes / automobilistes se passe presque sans heurts. Presque, parce que quand-même, les cyclistes, ils font n’importe quoi, se croient dans leur bon droit et font chier le monde avec leurs revendications à la con.


Retour du boulot à vélo : tout va bien par zerozeroced

Morceaux d’anthologie

Je ne vous dérange pas.

L’automobiliste stationné sur la bande cyclable :

– Je ne vous dérange pas !

Le cycliste :

– Ben si…

L’automobiliste stationné sur la bande cyclable :

– Non je ne vous dérange pas ! D’ailleurs, l’autre cycliste qui est passé devant vous, je ne l’ai pas dérangé, il n’a rien dit…

[Note : Si ça c’est pas une preuve, hein. Bon, l’autre cycliste en question, c’est ma femme, et je sais que ce comportement la gonfle méchamment]
Le cycliste :

L’automobiliste stationné sur la bande cyclable :

– De toute façon, ça ne sert à rien de discuter…

 Un petit moment de racisme ordinaire :

L’automobiliste stationné sur la bande cyclable :

– De toute façon, je serais étranger, tu la ramènerais pas, tu te serais déjà barré…

Le cycliste :

– …

L’automobiliste stationné sur la bande cyclable :

– C’est vrai ou c’est pas vrai ? Hein ? Dis voir ?

Le cycliste :

– Sale con (oui, désolé, mais là, ça a dépassé ma capacité à encaisser la connerie et la vulgarité)

L’automobiliste stationné sur la bande cyclable :

– T’es rien qu’un branleur. T’as d’la chance [suivi de menaces physiques]

Je signale à toutes fins utiles que je parcours environ 10 km par jour dans l’agglomération nancéienne. L’évolution du comportement incivique de certains automobilistes encouragés par l’inaction des pouvoir publics, m’impose d’éviter autant que faire se peut les bandes cyclables inutilisables. Malheureusement, le soir, j’emprunte quelques centaines de mètres de bande cyclable : l’une rue Mansuy Gauvain sur laquelle les clients du MIDAS sis en face ont pris leurs habitudes, et l’autre rue de Bonsecours, devant le lycée Prouvé, qui sert à la fois aux bus scolaires et aux véhicules des parents d’élèves.

Je remercie la ville de Nancy et la Communauté Urbaine du Grand Nancy qui, par leur inaction et leur refus de créer des espaces cyclables sécurisés, encouragent ces  personnes à l’incivisme décomplexé. Les faits démontrent que ces personnes deviennent de plus en plus nombreuses, sans-gêne, arrogantes, intolérantes et agressives envers les usagers des bandes cyclables et autres trottoirs.

Mais bon, ne cédons pas à un scepticisme exagéré : jusqu’ici, tout va bien. Je suis encore vivant et entier.

De la sécurité routière

C’est à l’occasion d’une discussion avec Olivier Siou @oliviersiou1, rédacteur chef-adjoint à France 2 que j’ai décidé d’écrire cet article. Parce que Twitter n’est pas le bon canal pour argumenter, et parce que je ne suis pas satisfait des réponses que j’ai apportées à monsieur Siou.

Après un reportage au journal de France2 du 18 avril 2014, je réagis par un tweet moqueur envers les journalistes nous apprenant sur un ton alarmé frôlant le ridicule qu’un automobiliste conduisant une Ferrari à 150 km/h sur autoroute s’était fait arrêter. M. Siou me répond que la vitesse n’est pas un facteur anodin et cela se termine par un « petit rappel » :

Et ça, ça m’agace. Alors que le mois de mars 2014 est le premier mois avec de mauvais résultats dans un contexte de baisse continue depuis des années, on m’assène comme argument d’autorité que la vitesse est dangereuse puisque, concomitamment à la hausse de la mortalité en mars, on publie un reportage à propos d’un automobiliste qui a dépassé les limitations sur autoroute : si ça, en plus d’être du simple bon sens, ça n’est pas une preuve !

Du coup, je me pose une question, de bon sens elle aussi : Aurait-on retiré les radars du bord des routes en mars 2014, expliquant ainsi la raison pour laquelle les conducteurs se seraient subitement « relâchés » selon l’expression consacrée et, tels des lemmings, suicidés en masse en roulant comme des cons ?

Bon, restons sérieux. Dans un contexte où il est question de limiter nos routes à 80km/h, où l’on baisse constamment les limitations sur le réseau secondaire ou sur autoroute, où chaque village se doit de créer sa zone 30 avec le gendarme couché qui va bien, où l’on supprime les zones de dépassement jusqu’à l’ubuesque, et où l’on nous assène que l’efficacité de la répression de la vitesse est un succès sans équivoque depuis 2002, j’aimerais, moi aussi, rappeler une ou deux choses :

Baisse de la mortalité routière

La sécurité routière s’améliore dans l’ensemble des pays développés, de manière  constante et quelles que soient les politiques apportées, depuis le milieu des années 1970. Depuis 1973 pour la France. En fait, pas tout à fait : 1973 a été historiquement retenue par les chargés de communication parce qu’il s’agit aussi de l’année où les limitations généralisées ont été mises en place. En fait, la baisse de la mortalité a débuté à l’été 1972, soit un an avant la mise en place de ces limitations.

Statistiques française de mortalité routière (1960-2007)

Statistiques française de mortalité routière (1960-2007)

Efficacité des radars automatiques

Concernant les contrôles de vitesse automatisés, il faudra bien un jour qu’un journaliste m’explique pourquoi 2002 est systématiquement retenu pour en démontrer l’efficacité, alors même que la loi destinée à contrer la « violence routière » et son décret d’application à la mi 2003 ne les mentionnent même pas :  Souvenez-vous, le premier radar automatique expérimental fut inauguré en grande pompe à la Ville du Bois (Essonne) le 27 octobre 2003 par des ministres qui ont allègrement conchié les limitations de vitesse pour s’y rendre. Le radar fut saccagé deux jours plus tard. À moins d’un effet rétroactif…

Partant de ce constat, il convient donc de confronter la période post-radars (2004-2012) à la période qui l’a précédée (1995-2003) pour déterminer si oui ou non, la lutte contre la vitesse par le biais d’une répression automatisée sans précédent, révèle l’efficacité qu’on lui attribue. Le résultat est sans équivoque : la période de 9 ans post-radars automatiques, avec une baisse de la mortalité de 30,3%, est moins performante que la période de 9 ans la précédant à 31,9%. Il est donc difficile de parler d’accélération de l’amélioration des statistiques de sécurité routière grâce aux radars automatiques, il n’en est rien.

À cette baisse de la mortalité qui s’inscrit tout juste dans la continuité de la période précédente, il convient tout de même de souligner que les vitesses moyennes ont baissé pour l’ensemble des catégories de véhicules (-10,3 km/h pour les motos, -10,7 km/h pour les véhicules légers et -5,9 km pour les poids-lourds), et que les excès de vitesse ont été divisés par deux : on peut alors chercher à savoir si la situation aurait été pire sans radars et sans baisse des vitesses pratiquées par les automobilistes. Un seul contre-exemple suffit à invalider cette thèse :

L’Allemagne

Ce pays n’a pas cédé aux sirènes des radars automatiques sur les autoroutes et le réseau secondaire (ils sont par contre très présents en agglomération) et a la particularité d’avoir des limitations supérieures aux nôtres sur ces deux types de réseaux : 100 km/h sur l’ensemble du réseau secondaire, et aucune limitation sur environ 60% des autoroutes.

Outre des résultats remarquablement similaires à ceux de la France avec une baisse de la mortalité de 30,2% sur la période 1995-2003 et 32,8% sur la période 2004-2012, l’Allemagne peut s’enorgueillir de posséder des routes plus sûres que les nôtres au kilomètre parcouru à 7,8 morts par milliard de km parcourus contre 9,6 en France.

Il est donc permis de se poser la question du rôle prépondérant prêté aux radars automatiques dans la baisse de la mortalité routière et du lien direct, tiré du bon sens populaire, entre vitesse et nombre d’accidents. D’ailleurs, la seule étude tangible sur la baisse de la limitation à 70 sur le périphérique conclut que le nombre de PV pour excès de vitesse a littéralement explosé, sauvant ainsi d’une faillite certaine le parc de radars automatiques. En sera-t-il de même pour le réseau secondaire français lorsqu’il sera limité à 80, avant une baisse des limitations à 110 sur le réseau autoroutier ?

 

Il ne faut pas emmerder ma moitié

Banale et triste histoire que celle-ci : Je circule à vélo en compagnie de ma femme. Moi devant, elle derrière comme il se doit. Un automobiliste stationné sur un contresens cyclable m’impose un passage sur la chaussée sur laquelle circule une voiture. Pour montrer mon mécontentement, je pousse le rétroviseur à la main. Il nous poursuit sur quelques centaines de mètres, finit par rattraper ma femme qui a le bon sens de s’arrêter et la bouscule violemment. Voici la suite.


Agression par zerozeroced Merci encore à la jeune femme qui est intervenue.

La moralité de l’histoire, c’est que si tu circules à vélo, tu as tort. Cherche pas : c’est toi qui grille les feux, c’est toi qui prend les sens interdits, et c’est toi qui raye les voitures. Alors bon, vu ton comportement, tu peux quand-même pas te plaindre de la présence de voitures stationnées sur les bandes cyclables, hein.

Heureusement, les caméras de surveillances ont permis euh !  ben rien, elles n’ont rien permis. L’absence policière a eu le même effet : pas de policier pour verbaliser les conducteurs qui stationnent n’importe où, pas de policiers pour empêcher les agressions. Valérie Debord (Adjointe au maire de Nancy) me faisait cette remarque dernièrement :

Ce avec quoi je suis en désaccord : la ville est pleinement responsable des aménagements qu’elle conçoit, lesquels favorisent le stationnement sauvage. Par ailleurs, si l’incivisme des automobilistes atteint des sommets avec une escalade de l’insulte et la violence, c’est à cause de l’impunité totale dont bénéficient ceux que j’appelle les gougnafiers. Ça ne fait jamais qu’une dizaine d’années que les cyclistes dénoncent à la fois les incivilités des automobilistes et l’incohérence des aménagements cyclables, notamment par le biais du Vélorution, et que la ville de Nancy fait la sourde oreille tout en publiant moult articles dithyrambiques à la gloire du réseau cyclable ou de sa politique de déplacements urbains. Aujourd’hui, la situation est intenable, le réseau cyclable est impraticable et la violence gagne de plus en plus les automobilistes inciviques qui s’estiment dans leur bon droit et avec lesquels il est devenu impossible de dialoguer.

Voici quelques photos prises le même jour, sur les quelques centaines de mètres de bandes cyclables empruntées :

Les zones 20, pour un meilleur partage de la chaussée ?

C’est une discussion sur Twitter avec Valérie Debord, Adjointe au maire de Nancy Vice-présidente du CCAS de Nancy Déléguée générale adjointe de l’UMP, qui m’a incité à faire une vidéo illustrant le bien fondé des « zones de partage » .

Tout commence par un tweet de Mme Debord selon lequel elle et son équipe estiment que « la voiture n’est pas une ennemie » au sens où le candidat PS aurait la volonté d’éradiquer la voiture en ville. Je lui rappelle alors que les déplacements à Nancy sont une catastrophe quel que soit le mode de transport utilisé, que les bandes cyclables sont un substitut aux places de stationnement, que la circulation en voiture est un enfer, et que les zones piétonnes sont inexistantes.

S’ensuit cette discussion :

Voici donc une illustration du partage de la chaussée selon les concepts du XXIe siècle mis en avant par les élus de Nancy :


Nancy, place des Vosges : une zone de partage… par zerozeroced

Il se peut que les riverains soient satisfaits selon les critères mis en avant par la municipalité (même si, du fait des travaux destinés à les sauvegarder, certains commerçants ont dû cesser plus ou moins définitivement leur activité), mais les conditions de circulation entre le « avant » et le « après » amènagement de la place des Vosges ne me semble pas avoir évolué de manière significative : le stationnement et la vitesse pratiqués par les véhicules n’ont pas vraiment changé et l’absence de passages protégés tend à rendre l’automobiliste encore plus prioritaire et « dans son droit » qu’avant. Il ne fait d’ailleurs globalement pas attention aux piétons susceptibles de traverser derrière un bus, considère globalement le piéton sur la chaussée comme un gêneur et l’absence de marquage au sol lui permet de passer comme et où il l’entend, engendrant par exemple des dépassements de cyclistes pour le moins sportifs. Les chauffeurs de bus doivent quant à eux redoubler d’attention, et les cyclistes restent embourbés dans une circulation automobile un peu plus bordélique qu’ailleurs : bel exemple d’aménagement des voies de circulation à la nancéienne où tous les usagers, quel que soit leur mode de locomotion, sortent perdants (voir à ce sujet l’aménagement des voies de bus cyclables).

Le partage de la chaussée est sans doute une jolie chose sur le papier, mais l’usage démontre qu’il est utopique de faire circuler sur une même voie des véhicules pesant de 1 à 20 tonnes conçus pour circuler rapidement, et des piétons ou des cyclistes, par nature lents et fragiles.

Comment peut-on justifier l’incapacité de proposer une cohabitation piétons/cyclistes sur de larges trottoirs (rue Saint-Georges/Saint-Jean par exemple qui, il est vrai sont dédiés au stationnement sauvage) pour des raisons de sécurité, l’incapacité de proposer une cohabitation vélo/tram sur les itinéraires de ce dernier pour les mêmes raisons alors que la loi LAURE l’impose, et parvenir à justifier la cohabitation des piétons, cyclistes, automobilistes et transports en commun pour leur sécurité à tous ?

Alors que l’on installe des feux de jours sur les véhicules français au pretexte qu’en Suède où ils sont obligatoires, le bilan de sécurité routière est meilleur qu’en France (sans s’interroger sur la pertinence de la mesure au regard des spécificités géographiques), il n’est pas question d’étudier l’efficacité de la mesure suédoise consistant à séparer les usagers en fonction du moyen de locomotion autant que faire se peut . Mais c’est vrai : la séparation des usagers, c’est so 80’s…

Kangoo électrique

La mairie de Nancy a investi dans un Kangoo électrique (il y a plus d’un an déjà, j’ai des photos de lui sur le contresens cyclable entre mairie et préfecture, rue Érignac). Force est de constater que ça marche bien quand ce n’est pas stationné sur un contresens cyclable. C’est la raison pour laquelle elle a été confiée à un pilote confirmé. Vidéo.

Kangoo électrique, pour les païlotes par zerozeroced

Du coup, je comprends le stationnement quasi-quotidien sur le contresens cyclable : quand on ne respecte aucune règle du code de la route en circulation, il n’y a aucune raison de les respecter à l’arrêt. Comment ils disent déjà ? Ah oui : exemplarité.

Je ne suis pas du genre à me plaindre…

… Et je ne vais même pas le faire…

… Mais :

Le gouvernement propose de geler l’avancement des fonctionnaires. Beaucoup de gens donnent leur avis sur ce sujet qu’ils ne maîtrisent vraisemblablement pas. Je ne suis pas spécialiste de la question mais je vais juste essayer de présenter l’état des lieux par le biais de ma propre expérience, de la manière la plus objective possible. Sans plainte, car je pense qu’il convient d’assumer ses choix et que ce serait indécent vis à vis des personnes qui vivent la crise de plein fouet, et sans revendication  pour les mêmes raisons.

J’ai donc débuté ma carrière de fonctionnaire en tant que « catégorie C » de la fonction publique d’État en 1995, à l’issue d’un concours de 1994. En 2008, j’ai passé et réussi un concours catégorie B, pour devenir « technicien supérieur » . Il s’est passé plein d’autres trucs, mais ce n’est pas le sujet.

Lorsque je suis entré dans la Fonction Publique, on m’a remis un document qui me présentait une évolution probable de carrière. Il s’agissait de la fameuse grille indiciaire.

Le « traitement » du fonctionnaire est calculé selon un « point d’indice » qui se monte à 4,63 € depuis 2010, et un échelon qui correspond à un nombre de points d’indice. Par exemple, l’indice d’un fonctionnaire catégorie C stagiaire (échelon 1, année de probation) est de 316. Son salaire brut sera de 316×4,63 = 1463 euro brut. La catégorie C est le niveau le moins élevé de la fonction publique, les cadres étant catégorie A.

Je vous ai fait un petit graphique qui synthétise cette grille « C » en 1994,  et la même en 2014 :

grille indiciaire 1994 et 2014

grille indiciaire 1994 et 2014, par rapport au SMIC de 1994 et 2004 (indice 100). Désolé, je n’ai pas trouvé de source sur les internets pour 1994 et, à part une pauv’  feuille qui m’a été remise à l’époque, je n’ai rien. J’ai fait le choix d’une carrière que j’estime moyenne, avec avancement au choix AAP2 après 20 ans de carrière, et AAP1 après 30 ans.

De prime abord, ça a l’air vraiment chouette, fonctionnaire : un avancement automatique qui permet de gagner du pouvoir d’achat à l’ancienneté sans faire trop d’efforts. C’est ce que je me suis dit aussi.

Mais ce n’est pas tout à fait ça.

Pour commencer, la grille indiciaire a évolué entre 1994 et 2014, avec une nette tendance à la baisse : il faut aujourd’hui avoir 15 ans de carrière pour espérer décoller du SMIC de manière presque significative et se retrouver au niveau d’un catégorie C « stagiaire » de 1994…

Dans les deux cas, le salaire semble bien augmenter avec l’ancienneté. Mais cette observation est en trompe-l’œil en ce qu’elle donne la situation à un instant T pour un personnel débutant, un autre ayant 5 ans d’ancienneté, etc. Or, à titre individuel, la progression du salaire traitement n’a rien d’aussi évident.

Le SMIC est lié à l’inflation, et donc revalorisé chaque année. Théoriquement, la grille indiciaire devrait évoluer de manière similaire afin de permettre une progression salariale du fonctionnaire. Soit par le biais de la revalorisation du point d’indice, gelé depuis 2010 (ce n’était guère glorieux les années précédentes), soit par la refonte de la grille indiciaire, elle aussi remise aux calendes grecques à l’exception de modifications à la marge, visant justement à aligner le bas de l’échelle sur le SMIC. Cela se traduit par un tassement de la grille indiciaire par le bas : Ainsi, en 1994, on comptait une différence de 11 points d’indice entre le premier et le deuxième échelon. Il n’y en a plus qu’un aujourd’hui. La conséquence, avec un point d’indice gelé à 4,63 €, ce sont des augmentations de salaire de 4,63 € toutes les 1 à 2 années. Dans les faits, le SMIC évolue plus vite…

Indice 1994 différence indice courant – indice précédent
cumul Indice 2014 différence indice courant – indice précédent cumul
1er échelon 243   316
2ème échelon 254 11 11 317 1 1
3ème échelon 264 10 21 318 1 2
4ème échelon 275 11 32 319 1 3
5ème échelon 285 10 42 320 1 4
6ème échelon 295 10 52 321 1 5
7ème échelon 306 11 63 323 2 7
8ème échelon 316 10 73 327 4 11
9ème échelon 327 11 84 333 6 17
10ème échelon 337 10 94 345 12 29
11ème échelon 342 5 99 358 13 42

Le résultat de cette politique se constate aisément sur l’évolution de mes salaires jusqu’en 2009, le montant 2014 étant une extrapolation de ma rémunération probable en tant que catégorie C (c’est assez facile, il suffit de lire la grille indiciaire) :

Évolution réelle du traitement d'un fonctionnaire catégorie C entre 1994 et 2014, rapporté au SMIC

Évolution réelle du traitement d’un fonctionnaire catégorie C entre 1994 et 2014, rapporté au SMIC (base 100)

On le voit, la progression des salaires par rapport au SMIC stoppe vers 2000. Jusqu’en 2005, l’augmentation des primes suppléé la baisse du traitement, puis l’ensemble baisse. Aujourd’hui, le traitement hors primes d’un fonctionnaire catégorie C avec 20 ans d’ancienneté est donc équivalent à ce qu’il était en début de carrière, à environ 109% du SMIC.

Si le gouvernement décide de supprimer l’avancement et l’augmentation des primes (qui, soit dit en passant, n’augmentent plus non plus, malgré la mise en place partielle des primes au mérite (PFR) censées motiver les fonctionnaires), il supprimera les seuls leviers qui permettent à l’État, depuis 20 ans au moins, de stabiliser le niveau de vie individuel des fonctionnaires (si l’on ne tient pas compte de l’augmentation des cotisations, puisque le raisonnement s’est fait sur des montants bruts). Le niveau de vie collectif, quant à lui, est en baisse constante par la non revalorisation de l’indice et de la grille indiciaire par rapport au SMIC (voir 1er graphique).

Un gel de l’avancement dans la fonction publique n’aura d’autre conséquence que d’augmenter mécaniquement le traitement du million de fonctionnaires proches du SMIC à chaque revalorisation de ce dernier. Par effet cliquet, l’évolution du SMIC multipliera le nombre de smicards dont il faudra alors également revaloriser le traitement. Le problème ne se limitera pas aux personnels de catégorie C, puisque la grille indiciaire B débute aujourd’hui sous la grille indiciaire C : Alors qu’un personnel catégorie C débute à l’indice majoré 316 à 1463,17 €, un cadre catégorie B débute à l’indice 312 avec une rémunération brute de 1444,65 € (73 centimes sous le SMIC). Avec une revalorisation du SMIC de l’ordre de 1,2% par an, le phénomène devrait toucher les cadres de catégorie A d’ici 6 ou 7 ans. Si cela dure, je devrais être touché d’ici une dizaine d’années, j’aurai alors 30 ans d’ancienneté.

Les mesures mises en place pour assurer le pouvoir d’achat  peuvent être considérée comme un signe de prise en compte du problème par l’État. Mais ne nous y trompons pas, tout est fait pour que les fonctionnaires n’y aient pas droit, notamment par le biais de la période de 4 ans sans revalorisation salariale pour pouvoir y prétendre, laquelle correspond généralement à la durée maximale d’un échelon.

Voilà, si vous voulez en discuter ailleurs qu’au comptoir, autant le faire en connaissance de cause.

Trackers sur Internet

Trackers sur InternetLes trackers, ce sont des programmes installés sur les sites que vous visitez, souvent dissimulés derrière des images (les liens vers les réseaux sociaux par exemple) et destinés à suivre vos pérégrinations sur les internets, le plus souvent pour vous refourguer des publicités « ciblées« . Mais c’est aussi à cause d’eux que votre vie privée est mise à nu, sans que vous ne sachiez vraiment ce qui est conservé, dans quel but précis, ni dans quelles conditions une certaine confidentialité est préservée.

Sur mes sites, je m’efforce de n’intégrer aucun tracker en essayant d’héberger tous les services dont j’ai besoin ou envie (exception faite de quelques vidéos dailymotion que je finirai bien par auto-héberger), par respect envers les quelques visiteurs ayant le courage de lire ma prose ou regarder mes photos sous licence Creative Commons. Pour la plupart de mes sites, ce n’est pas très compliqué : je les code moi-même, ce qui exclut tout problème.

En ce qui concerne ce blog, c’est différent : il s’agit d’un CMS open-source, le célèbre moteur de blog WordPress : il est open-source, répandu, fiable, adaptable, propose des centaines de greffons facilement utilisables… Bref, beaucoup de qualités qui ont orienté mon choix.

Sortez les trackers par la porte, ils entrent par la fenêtre

Las, en explorant le code source généré par WordPress, certaines lignes m’ont surpris :

<link rel='stylesheet' id='open-sans-css'  href='http://fonts.googleapis.com/css?family=Open+Sans%3A300italic%2C400italic%2C600italic%2C300%2C400%2C600&#038;subset=latin%2Clatin-ext&#038;ver=3.8.1' type='text/css' media='all' />
<link rel='stylesheet' id='twentytwelve-fonts-css'  href='http://fonts.googleapis.com/css?family=Open+Sans:400italic,700italic,400,700&#038;subset=latin,latin-ext' type='text/css' media='all' />

Il s’agit d’appels vers un service Google permettant de gérer les polices de caractère du blog, ce qui est à mon sens inutile. Cette « fonctionnalité » a été ajoutée en douce par les développeurs de WordPress et permet potentiellement à Google de suivre vos pérégrinations sur ce site. Je trouve qu’ajouter des services tiers propriétaires, connus comme trackers, dans un projet open source est  un peu cavalier, surtout en l’absence de communication sur le sujet. D’autres blogs en parlent déjà, et une réplique est déjà proposée sous forme du greffon Disable Google Font. Elle a été mise en place sur blog.00ced.fr, le code source semble à nouveau propre : Il s’agit maintenant de rester vigilant.