De la sécurité routière

C’est à l’occasion d’une discussion avec Olivier Siou @oliviersiou1, rédacteur chef-adjoint à France 2 que j’ai décidé d’écrire cet article. Parce que Twitter n’est pas le bon canal pour argumenter, et parce que je ne suis pas satisfait des réponses que j’ai apportées à monsieur Siou.

Après un reportage au journal de France2 du 18 avril 2014, je réagis par un tweet moqueur envers les journalistes nous apprenant sur un ton alarmé frôlant le ridicule qu’un automobiliste conduisant une Ferrari à 150 km/h sur autoroute s’était fait arrêter. M. Siou me répond que la vitesse n’est pas un facteur anodin et cela se termine par un « petit rappel » :

Et ça, ça m’agace. Alors que le mois de mars 2014 est le premier mois avec de mauvais résultats dans un contexte de baisse continue depuis des années, on m’assène comme argument d’autorité que la vitesse est dangereuse puisque, concomitamment à la hausse de la mortalité en mars, on publie un reportage à propos d’un automobiliste qui a dépassé les limitations sur autoroute : si ça, en plus d’être du simple bon sens, ça n’est pas une preuve !

Du coup, je me pose une question, de bon sens elle aussi : Aurait-on retiré les radars du bord des routes en mars 2014, expliquant ainsi la raison pour laquelle les conducteurs se seraient subitement « relâchés » selon l’expression consacrée et, tels des lemmings, suicidés en masse en roulant comme des cons ?

Bon, restons sérieux. Dans un contexte où il est question de limiter nos routes à 80km/h, où l’on baisse constamment les limitations sur le réseau secondaire ou sur autoroute, où chaque village se doit de créer sa zone 30 avec le gendarme couché qui va bien, où l’on supprime les zones de dépassement jusqu’à l’ubuesque, et où l’on nous assène que l’efficacité de la répression de la vitesse est un succès sans équivoque depuis 2002, j’aimerais, moi aussi, rappeler une ou deux choses :

Baisse de la mortalité routière

La sécurité routière s’améliore dans l’ensemble des pays développés, de manière  constante et quelles que soient les politiques apportées, depuis le milieu des années 1970. Depuis 1973 pour la France. En fait, pas tout à fait : 1973 a été historiquement retenue par les chargés de communication parce qu’il s’agit aussi de l’année où les limitations généralisées ont été mises en place. En fait, la baisse de la mortalité a débuté à l’été 1972, soit un an avant la mise en place de ces limitations.

Statistiques française de mortalité routière (1960-2007)

Statistiques française de mortalité routière (1960-2007)

Efficacité des radars automatiques

Concernant les contrôles de vitesse automatisés, il faudra bien un jour qu’un journaliste m’explique pourquoi 2002 est systématiquement retenu pour en démontrer l’efficacité, alors même que la loi destinée à contrer la « violence routière » et son décret d’application à la mi 2003 ne les mentionnent même pas :  Souvenez-vous, le premier radar automatique expérimental fut inauguré en grande pompe à la Ville du Bois (Essonne) le 27 octobre 2003 par des ministres qui ont allègrement conchié les limitations de vitesse pour s’y rendre. Le radar fut saccagé deux jours plus tard. À moins d’un effet rétroactif…

Partant de ce constat, il convient donc de confronter la période post-radars (2004-2012) à la période qui l’a précédée (1995-2003) pour déterminer si oui ou non, la lutte contre la vitesse par le biais d’une répression automatisée sans précédent, révèle l’efficacité qu’on lui attribue. Le résultat est sans équivoque : la période de 9 ans post-radars automatiques, avec une baisse de la mortalité de 30,3%, est moins performante que la période de 9 ans la précédant à 31,9%. Il est donc difficile de parler d’accélération de l’amélioration des statistiques de sécurité routière grâce aux radars automatiques, il n’en est rien.

À cette baisse de la mortalité qui s’inscrit tout juste dans la continuité de la période précédente, il convient tout de même de souligner que les vitesses moyennes ont baissé pour l’ensemble des catégories de véhicules (-10,3 km/h pour les motos, -10,7 km/h pour les véhicules légers et -5,9 km pour les poids-lourds), et que les excès de vitesse ont été divisés par deux : on peut alors chercher à savoir si la situation aurait été pire sans radars et sans baisse des vitesses pratiquées par les automobilistes. Un seul contre-exemple suffit à invalider cette thèse :

L’Allemagne

Ce pays n’a pas cédé aux sirènes des radars automatiques sur les autoroutes et le réseau secondaire (ils sont par contre très présents en agglomération) et a la particularité d’avoir des limitations supérieures aux nôtres sur ces deux types de réseaux : 100 km/h sur l’ensemble du réseau secondaire, et aucune limitation sur environ 60% des autoroutes.

Outre des résultats remarquablement similaires à ceux de la France avec une baisse de la mortalité de 30,2% sur la période 1995-2003 et 32,8% sur la période 2004-2012, l’Allemagne peut s’enorgueillir de posséder des routes plus sûres que les nôtres au kilomètre parcouru à 7,8 morts par milliard de km parcourus contre 9,6 en France.

Il est donc permis de se poser la question du rôle prépondérant prêté aux radars automatiques dans la baisse de la mortalité routière et du lien direct, tiré du bon sens populaire, entre vitesse et nombre d’accidents. D’ailleurs, la seule étude tangible sur la baisse de la limitation à 70 sur le périphérique conclut que le nombre de PV pour excès de vitesse a littéralement explosé, sauvant ainsi d’une faillite certaine le parc de radars automatiques. En sera-t-il de même pour le réseau secondaire français lorsqu’il sera limité à 80, avant une baisse des limitations à 110 sur le réseau autoroutier ?

 

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Image CAPTCHA

*