Sécurité routière : De l’effet rétroactif des radars automatiques en 2002

Poncif récurrent dans les médias, la mortalité routière aurait diminué très fortement dès 2002 en raison des radars automatiques. Hypothèse fragile, puisque le premier d’entre eux n’a été inauguré que le 27 octobre 2003, un an et demi après le début de la baisse de mortalité routière et au moment même où ces excellents résultats marquent le pas. Par extension, les tenants de cette thèse ajoutent que le matraquage médiatique à propos des radars automatiques aurait incité les automobilistes à lever le pied, et donc avoir moins d’accident. Cet article vise à vérifier cette deuxième hypothèse.

Graphique issu du bilan 2003 de sécurité routière

Graphique issu du bilan 2003 de sécurité routière

Visuel issu des décodeurs du Monde dans un article sur le projet de limitation à 80 km/h sur le réseau secondaire. On notera l’évolution de la sémantique pour expliquer la chute de la mortalité routière sur la période 2002/2003.

Contexte politique en 2002

Jacques Chirac termine son premier mandat et les résultats en matière de sécurité routière sont très mauvais. En 1999, la loi Gayssot relative aux grands excès de vitesse n’a pas eu les résultats escomptés. En 2000 et 2001, Jacques Chirac avait décrété la sécurité routière « grande cause nationale », sans plus de succès. L’année 2001, et plus particulièrement décembre, s’étant révélée une année calamiteuse en la matière.

2002, année d’élections, le sujet fait alors débat au sein de la classe politique. Il était de coutume, à l’époque, d’amnistier les infractions routières jugées vénielles : les amendes de stationnement, les excès de vitesse… Le candidat à la Présidence Jacques Chirac optera pour la réduction du champ de l’amnistie en cas de victoire. Promesse que, il faut le noter, il respectera. Le 14 juillet, il présente les 3 grands chantiers de son mandat où figure la sécurité routière avec trois priorités : la ceinture, la vitesse et l’alcool. Il déplore que 40% des procédures à l’égard des automobilistes n’aboutissent pas. Il évoque alors une « automatisation des moyens de détection des infractions » sans plus de précision, mais aussi des « tickets mouchards » sur les autoroutes, des boîtes noires à bord des voitures ou encore la création d’une police de la route.

Contexte judiciaire

Il faut rappeler qu’à l’époque, faire sauter les contredanses est un sport national. Autre aspect largement ignoré aujourd’hui, les automobilistes contrôlés en excès de vitesse étaient jugés au Tribunal. Une procédure lourde et lente, qui permettait à bon nombre d’entre eux de s’en sortir avec un sermon.

Contexte technologique

Deux pays en Europe ont recours à des radars dits automatiques. Il s’agit de l’Angleterre et de la Suède. Ces appareils, peu connus de la population française, sont constitué d’un radar couplé à un appareil photos argentique doté d’une pellicule d’une centaine de poses, relevées à intervalles plus ou moins réguliers. En juillet 2002, ni Jacques Chirac, ni les politiques, ni les journalistes ne mentionnent ces instruments.

L’appareil photo numérique est alors une invention récente, peu performante, peu répandue (le premier reflex numérique grand public est diffusé fin 2004). En 2002, 8 millions de foyers ont Internet, dont plus de 6 millions en bas débit avec paiement à la minute au-delà d’un forfait de quelques heures.  Chirac surfe alors sur la fracture numérique.

Autant dire que les français qui ont porté attention à ce discours et ont relevé « l’automatisation des moyens de détection des infractions« , notion extrêmement floue (s’agit-il de vitesse, d’alcool, d’autres infractions, du traitement des amendes ?) noyée dans un discours sur les trois grands chantier du quinquenat, sont tout de même loin d’imaginer la transmission de clichés pris automatiquement avec un appareil photo numérique au milieu de nulle part, pour les transmettre en haut débit via un réseau informatique à un centre de traitement automatisé des amendes, pour verbaliser des excès de vitesse sans passer par un juge.

Un tel dispositif n’a d’ailleurs même pas été évoqué.

Et c’est dommage, il s’agit du deuxième mois de baisse de la mortalité routière.

Fin de l’année 2002

Mois Nombre décès Tendance annuelle évolution
juin-02 631 7755 -11,57%
juil-02 661 7663 -13,92%
août-02 634 7653 -1,58%
sept-02 601 7570 -12,65%
oct-02 666 7538 -4,80%
nov-02 572 7465 -12,76%
déc-02 526 7242 -43,73%

Au fil des mois qui suivent, alors que la mortalité continue de baisser, le monde politique débat sur des questions de permis probatoire, conducteurs inexpérimentés, puissance moteur, normes de sécurité des infrastructures, ce qui n’empêche pas le Monde de railler l’action du gouvernement, notamment l’amnistie votée par le Parlement ou le fait que le tiers des amendes accompagnées du retrait de points sur le permis de conduire n’étaient pas appliquées par suite de l’intervention de personnes irresponsables auxquelles il faudrait « supprimer 6 points sur le permis« .

Les 2 et 3 novembre, deux articles du Monde (et ici) évoquent (enfin) la rareté des contrôles radar, la volonté d’y remédier voire de les automatiser en supprimant le passage devant le tribunal pour les contraventions, tout en constatant que les forces de l’ordre ne dissuadent plus personne. C’est dire si, 6 mois après le début de la baisse de la mortalité routière, les radars automatique dont ils ne savent encore rien, ont effrayé les conducteurs.

Plus aucune nouvelle de sécurité routière jusqu’au 29 novembre. C’est à cette date qu’a lieu l’accident de Loriol. Un papy, sans doute assoupi ou ayant eu un malaise au volant de sa puissante Mercedes lancée à 150 ou 160 km/h sur une portion d’autoroute limitée à 90 km/h et réputée accidentogène (pas moins de 20 accidents ayant été recensés, provoquant au moins un décès le 9 novembre 2002), percute un groupe de pompiers en intervention sur un sinistre dûment signalé en amont. 5 morts. Le chauffard n’aura freiné que sur les derniers mètres et déclare ne se souvenir de rien. La cause de l’accident ? La vitesse bien sûr.

C’est à partir de cette date que Sarkozy entre en scène sur ce sujet, avec le talent qu’on lui connaît.

Le Monde précise un plan qui « prévoit d’instaurer un système de contrôle automatique de la vitesse, grâce à des dispositifs vidéo placés à des points fixes enregistrant les infractions et transmettant directement la procédure au propriétaire du véhicule. » Autant dire que vu les contextes technologique et juridique de l’époque, il s’agit encore d’une fiction.

Le bilan de l’année 2002

Voici donc l’heure du bilan 2002. La synthèse note la baisse exceptionnelle de la mortalité routière dès fin mai 2002, qui s’accélère en octobre. Elle note également une quasi-stabilité du nombre de contrôles, avec une diminution de 2.5% de points retirés. Deux nouveautés cependant : les nouveaux radars laser et la rétention du permis de conduire. Un autre critère pourrait être le débat sur l’amnistie. Enfin, les campagnes de pub sur la sécurité routière sont évoquées.

On notera les mauvais résultats sur autoroute (+16%). Si les accidents dus à l’alcool ont fortement diminué, notamment grâce à des contrôles mieux ciblés avec une augmentation de 1.2% des contrôles mais une augmentation de 27.1% de dépistages positifs, les vitesses pratiquées ont peu évolué et  l’excès de vitesse reste la règle : 60% des véhicules de tourisme, 66% des poids lourds et 76% des 2 roues motorisés.

Bref, la mortalité baisse beaucoup, le comportement en matière de vitesse n’a pas évolué significativement, et on ne sait pas (encore) que ces bons résultats sont la conséquence de l’annonce des radars automatiques. On notera que les bilans de sécurité routière sont à cette époque (à 1 an ou deux près) très bons un peu partout en Europe, pour des raisons différentes liées aux politiques locales. Par exemple, la baisse de la mortalité routière en Irlande, exceptionnelle là-bas aussi, s’explique par le permis à points.

 

 

 

Anthrax en Siberie

Libération, mais aussi les autres médias jusqu’aux JT de 20h s’en sont fait l’echo : une épidémie d’anthrax due à la décomposition d’animaux décédés depuis des siècles ou plus s’est déclarée en Sibérie où le pergelisol fond à cause du réchauffement climatique.

Les températures moyennes avoisinent les 35 degrés – contre 17 habituellement à la même saison.

Faktoriya-temperatures-juillet-2016

Températures enregistrées à Faktoryia en juillet 2016. Source

La région (a priori vers Faktoriya) a enregistré une canicule inhabituelle le mois dernier. Si l’on ne peut pas exclure un pic à 35°C, force est de constater que les enregistrements n’ont pas excédé les 25°C. Par ailleurs, 35°C n’est pas un record. Les maximales à  Yanov Stan par exemple, sont de 36.3°C en juin, et 35.2°C en juillet, comme à Nyda . On trouve même plus de 39°C à Kikiakki : comparer une moyenne mensuelle calculée sur plusieurs années voire décennies à celle de l’année en cours est pour le moins malhonnête : il a toujours existé des années chaudes et des années froides.

Les derniers cas d’anthrax remontaient à 75 ans

Ce qui nous indique que ce phénomène s’est déjà produit. Il y a 75 ans : Si tel est le cas, ou le pergélisol a déjà fondu dans le passé, ou les cas d’anthrax ont une autre cause : On trouve des cas d’anthrax dans d’autres régions de la Sibérie, comme en atteste cet article de 2012.

La source probable du journaliste, issue d’un média sibérien, est factuelle : un enfant est décédé après avoir contracté  l’anthrax. Sa grand-mère est décédée pour une raison inconnue. D’autres malades ont été hospitalisés. La majorité des personnes touchées sont des nomades éleveurs de rennes.

Cimetière Nenets, Sibérie

Cimetière Nenets, Sibérie. Source : Siberiantimes

Dans un premier temps, la cause de linfection n’était pas connue, et les soupçons se sont d’abord portés sur la canicule, avec des températures de l’ordre de 25 à 35°C (et non pas températures moyennes avoisinent les 35°C comme le rapporte Libé), faisant fondre le permafrost et libérant ainsi la maladie. Il semblerait néanmoins que l’infection pourrait provenir d’un cimetière Nenets proche,  où des restes humains auraient pu propager l’anthrax : Il est de coutume, dans ces régions, de faire reposer les corps dans des sortes de boîtes, sans les enterrer. Le 2 août toujours, la canicule ne semble pas inquiéter plus que ça les autorités, qui craignent avant tout l’extension de l’épidémie par le biais de la viande et des animaux et non par la fonte du permafrost.

Un article du 3 août 2016 nous apprend que les premiers cas d’anthrax sont apparus il y a 5 semaines, et que l’épidémie n’a pu se développer que parce que les animaux n’étaient pas vaccinés, par choix politique.

Enfin, le 5 août 2016, la piste du cimetière nenets semble confirmée, rejetant la thèse apocalyptique d’une bactérie ancestrale réveillée par le réchauffement climatique. D’ailleurs, les températures sont depuis retombées bien en-dessous de la normale. L’épidémie aura été traité avec beaucoup de professionalisme par les autorités locales qui semblent habituées à ce genre de problèmes.

Je ne suis pas expert en commerce ni en urbanisme, mais…

La « Semaine de Nancy » n° 320 (23 au 29 juin 2016) titre, à propos des mesures prises en faveur du commerce nancéien et suite à expertise de M. Développeur de centre-ville, « Commerce : intentions et actions ». L’article détaille les mesures envisagées par la ville de Nancy pour sortir les commerces nancéiens de la sinistrose.

  • Création d’un nouveau logo assorti du slogan « le shopping style, c’est Nancy ville »
  • 100 000 sacs en coton bio reprenant le visuel, vendus 2 € ou donnés si le commerçant estime que vous le valez bien
  • 2 emplois précaires pour orienter les acheteurs (lorsque vous déambulez en ville, vous êtes un acheteur)
  • une aide à l’installation de nouveaux commerces innovants par le biais du réseau Alexis et la location d’un local à bas coût
  • Et… Voilà.

Je ne suis pas spécialiste en commerce ni en urbanisme, mais je me targue d’avoir une solide expérience de badaud et de client. À mon humble avis, les solutions proposées font l’impasse sur les facteurs les plus importants de la crise des commerces nancéiens, à savoir les déplacements  et le développement des zones commerciales en périphérie.

Lorsque je me suis installé en banlieue de Nancy voici maintenant plus de 20 ans, le Grand Nancy engageait d’importants travaux visant à fluidifier la circulation automobile. À l’époque, le centre ville était atteignable en voiture depuis mon domicile en moins de 10 minutes, sur 3 parcours différents : une fois le premier feu passé au vert, on ne s’arrêtait plus avant d’atteindre le centre ;

À la même époque, le réseau de transports en commun était encore efficace. Un réseau de trolleybus assurait les lignes principales tandis que des bus classiques desservaient efficacement l’ensemble de la CUGN. Les bus profitaient également du réglage des feux visant à fluidifier la circulation.

Y circuler à vélo était une plaie ; les piétons n’étaient pas à l’honneur non plus.

À l’instar de la plupart des villes faisant face à la congestion automobile, Nancy a modifié sa politique de circulation, notamment par suppression de la priorité donnée aux feux (onde verte) pour les voitures et cession d’une partie de l’espace qui leur était dédié à l’usage exclusif des transports en commun. Le temps d’accès  au centre ville m’est passé de 10 minutes à un quart d’heure, puis 20 minutes ou plus aujourd’hui. Par la route la plus rapide. Y compris tôt le dimanche matin, lorsque je suis seul sur la route. Les parkings gratuits situés autour du centre-ville sont devenus payants, leur ôtant ainsi tout intérêt.

Le parking Sainte-Catherine situé aux abords du centre-ville, était autrefois remplis de voitures. Il est evenu payant

Le parking Sainte-Catherine situé aux abords du centre-ville, était autrefois incontournable pour qui désirait se rendre dans le secteur de la Pépinière, place Stanislas ou rue Saint-Jean. Il est devenu payant en janvier 2015. Bien que quasiment vide, la maréchaussée y contrôle régulièrement le paiement de l’horodateur.

Les transports en commun sont en mutation continue depuis l’an 2000, coïncidant avec la création de la ligne 1 du « tramway ». Ce dernier n’a jamais atteint la cadence ni la vitesse prévues. À ce jour, aucune ligne dite structurante ne dessert une sortie importante d’autoroute, ni n’incite les automobilistes venant de l’extérieur de la communauté urbaine à emprunter les transports en commun ; de toute façon, le nouveau paradigme d’ « intermodalité » en vogue (faisant l’impasse sur le vélo et s’appuyant sur des modalités disparues) fait perdre tellement de temps qu’il n’incite  pas à quitter sa voiture. Mieux, dans mon voisinage, certains ont renoncé aux transports en commun et investi dans une voiture : il y a encore 3 ans, un bus passait dans ma rue et m’emmenait 100 mètres de la place Stanislas en 20 minutes. Aujourd’hui, le premier arrêt est à 5 minutes de marche et le même trajet dure de 30 à 40 minutes en fonction de la correspondance (intermodalité oblige). Et le niveau de service devrait encore diminuer en septembre 2016.

Un réseau cyclable aux petits oignons

Un réseau cyclable aux petits oignons

La suppression des ondes vertes n’a pas bénéficié aux cyclistes ni à aucun autre usager (à l’exception de transports en commun, rendus prioritaires sur certains axes). Pourtant une onde verte à 30 km/h serait bénéfique pour les deux modes de locomotion. Une onde verte à 20 km/h gênerait tout autant les automobilistes tout en favorisant le vélo. Mais non. Les circuits cyclables n’ont pas été pensés ni mis en place le long de certaines lignes en site propre dites « structurantes » de l’agglomération comme l’impose pourtant la loi. Certaines voies de transports en commun sont « autorisées aux cyclistes ». D’autres pas. Ce n’est pas forcément bien indiqué. Ni pratique. Si la ville revendique plus d’une centaine de kilomètres de voies cyclables, il ne faut pas y croire : sont considérées comme voies cyclables les zones « 30 » qui autorisent le contresens cyclable, souvent dangereux. Lorsqu’il est praticable ; les bandes cyclables ont pour vocation première le stationnement automobile « pour 5 minutes » selon un système de tolérance abscons et parfaitement assumé ; les parcours cyclables sont incohérents ; il reste interdit de circuler en toute sécurité sur les voies du « tramway ». Pour leur sécurité, les cyclistes doivent circuler sur la chaussée en compagnie des voitures qui les dépassent à cheval sur… La voie du tram : circuler à vélo à Nancy reste une plaie.

Les piétons, quant à eux, n’ont bénéficié en rien de la baisse de niveau de service des autres usagers : en dehors de la piétonisation de la place Stanislas et de la place Thiers, aucune zone n’a été rendue aux piétons. Les voitures circulent juste moins vite, mais la voirie leur reste dédiée et elles stationnent toujours sur les trottoirs au nom de la tolérance absconse et assumée citée plus haut.

En résumé, aucun moyen de transport n’a vu sa situation s’améliorer en 20 ans, il est simplement plus pénible d’atteindre le centre de Nancy.

Projet d'échangeur A330 pour Cora Houdemont

Projet d’échangeur A330 pour Cora Houdemont aux frais du contribuable grand nancéien en 2004, en vue d’adapter les échangeurs autoroutiers à l’extension de la zone commerciale.

Parallèlement, les zones commerciales en périphérie n’ont cessé de croître. Pour exemple, le centre commercial Houdemont a sans doute doublé sa superficie sur ces 20 dernières années, a doublé sa superficie de parkings en créant un étage de stationnement. Les terrains alentours ont été viabilisés et transformés en une immense zone commerciale proposant une offre similaire à celle du centre-ville ; Cet endroit m’est accessible en 5 minutes grâce aux investissements en infrastructures du Grand Nancy dans les années 90 et 2000, sans soucis de stationnement. Une seconde zone commerciale de même ampleur se situe à une dixaine de minutes de chez moi. Je pense que tout grand-nancéien dispose de la même offre commerciale.

Il est certes plus sympathique de flâner dans les rues de la ville vieille ou faire son shopping dans les rues commerçantes de Nancy que de fréquenter les hideuses zones commerciales sises en périphérie, mais les contraintes imposées par la ville qui a voulu bouter la voiture hors les murs sans avoir permis aux gens clients de venir par d’autres moyens, ont eu raison de l’attractivité du centre-ville. Tel est mon sentiment de grand-nancéien, badaud et client.

 

 

Crise de la quarantaine : un premier bilan

Choupinette, Porsche 911 3.2 de 1988

Choupinette

En juillet 2014, jeune quarantenaire, je cassais la tirelire pour une Porsche 911 de 1988, celle de mon adolescence. Je vous relatais l’histoire de son acquisition ici.

Je me propose de faire un bilan sur l’année et demi passée.

Les bons côtés

Prendre le volant est un plaisir sans cesse renouvelé. Elle est belle, confortable pour une sportive, fiable : elle ne m’a jamais laissé en rade (ma 2CV non plus du reste). S’asseoir à son volant est toujours un instant magique, les légendaires 5 compteurs sous les yeux (et le compteur de vitesse partiellement caché derrière le volant), on aperçoit les deux phares en bas du pare-brise. On tourne la clef, à gauche du volant, et le flat 6 s’ébroue. Et c’est parti pour une promenade au cours de laquelle elle s’adaptera à l’humeur du moment : Elle sait cruiser sur le couple, 50 en 4e voire en 5e ou sortir d’un virage en dérive à des vitesses très raisonnables. Le flat 6, souple et coupleux sait aussi se montrer rageur. Passé 4000 tours/mn, ça pousse velu.

Le coffre est suffisamment vaste pour envisager un week-end à deux. Comme le rappelle Porsche, il s’agit d’un 2+2 et non d’une 4 places : ne songez pas à emmener des adultes à l’arrière, à moins que vous ne souhaitiez vous fâcher avec ces derniers.

Les coûts

Concernant l’entretien, je me rends depuis un an dans le garage Mitsubishi (anciennement Porsche) Richard Alcaraz Automobiles -7, boulevard Clémenceau – 54500 Vandœuvre-les-Nancy (03.83.56.20.80) que je recommande vivement : des mécaniciens passionnés, compétents, à l’écoute du client et pas pousse à la vente. Mécaniciens qui m’ont dressé un bilan de la voiture. Rien de rédhibitoire pour une voiture de cet âge, pas vraiment kékéisée malgré son kit turbo-look (de bonne facture) installé on ne sait quand, et malgré l’absence de facture d’entretien sur les 15 années précédentes.

Côté consommation, ça reste raisonnable pour un véhicule sportif de près de 30 ans, mais il faut dire que je ne roule pas tant que ça (quelque chose comme 6000 km) et que le prix du carburant a bien baissé. Le carburant, c’est du super 98 sans additif (la belle est catalysée). Il faut compter 9l/100 km en roulant cool, et 2 ou 3l de plus en arsouillant un peu.

Ce n’était pas un véhicule neuf, je le savais. Il pouvait y avoir des frais, j’y étais préparé. D’autant plus que l’ancien propriétaire n’avait aucune facture, faisait lui-même les révisions ou les faisait faire par un petit bouclard local. Alors voilà, la remise à niveau a nécessité un budget assez coquet.

Février 2015 : Un bruit dans le train avant, à chaud et à vitesse stabilisée ont avancé mon passage chez un professionnel. Mon choix s’est donc porté sur Alcaraz Automobile. Le grippage d’un étrier de frein  provoquait le bruit, et nécessitait démontage et réparation. Par ailleurs, une courroie menaçait de casser et une bonne révision s’imposait. La première facture s’élève donc à 1900 € TTC avec 14 heures de main d’œuvre qui en composent l’essentiel.

À l’occasion de ces réparations, un diagnostic assez inquiétant sur l’état de conduites d’huile qui courent le long de la voiture est établi. Les deux volets de chauffage sous le moteur sont grippés. Par ailleurs, le toit ouvrant était inopérant : moins grave, mais bon… Le prix des pièces pique un peu, on dira que c’est « très Porsche » : 150 € HT la conduite d’huile (il y en a deux), possiblement un « carter de régulateur » à 450 € HT « parce que les alliages des pas de vis du carter et du tuyau ont tendance à coller et à casser quand on démonte » (il ne sera finalement pas cassé) et les boîtiers de chauffage sont à 200 € HT pièce. Quant aux câbles d’ouverture du toit ouvrant, à 115 € HT le bout, ils doivent être en or plaqués platine… Le devis s’élève à plus de 3000 € TTC.

Mai 2015 : décision est prise de réparer, au moins pour la fiabiliser au niveau des conduites d’huile. La voiture est prise en charge pour quelques jours. Finalement, les mécaniciens réussiront à dégripper le chauffage et à sauver le carter d’huile. La facture ne s’élèvera donc qu’à 1950 € TTC.

À l’occasion de ces réparations, un mécanicien s’aperçoit que la loupiotte de l’alternateur ne s’allume pas. Il teste l’alternateur, qui fonctionne normalement. Il me prévient cependant qu’il est susceptible lâcher, mais qu’il sera bien temps de voir à ce moment là. 700 € HT hors pose à prévoir.

Janvier 2016 : la batterie lâche. Je soupçonne l’alternateur. Batterie rechargée, ça repart. Pas le temps de m’en occuper pour cause de voyage-promenade de 15 jours à bord d’une Chevrolet Bel Air de 1955.

Mars 2016 : Je m’occupe à nouveau de la belle (qui roule entre deux recharges de batterie) et l’emmène à sa révision désormais annuelle, prêt à changer l’alternateur. Les mécaniciens diagnostiquent ce dernier et s’aperçoivent qu’il faut donner un coup de gaz à 3000 tours pour quil daigne commencer à charger. Bizarre. Investigations. Il s’agit finalement de l’alarme d’origine qui a été mal démontée et dont un fil relié à l’alternateur mettait ce dernier hors service. Changement de batterie, qui me sera facturée moins cher qu’au supermarché du coin. Par ailleurs, l’indicateur  de niveau d’huile du tableau de bord ne fonctionnant pas, on me propose de changer la sonde. Le bidule, un flotteur actionnant un genre de rhéostat coûte la bagatelle de 115 € HT. Il est toutefois utile, surtout sur ce genre de moteurs à refroidissement à huile, où son niveau est critique : j’accepte donc l’opération. Coût total : 1150 € TTC.

Dernier diagnostic : les pneus arrière sont limite. On me propose de les changer, j’opte pour un devis concernant les deux trains au vu de l’âge des pneus. À première vue, ce sera plus ou moins 650€.

Porsche 911 3.2 de 1988

Choupinette

Le bilan

Ne nous voilons pas les yeux : ce véhicule représente un budget. Le conseil que j’avais lu de conserver un matelas de l’ordre de 5000€ « au cas où » est de bon sens. Toutefois, le gros des frais engagés à ce jour correspondent à une remise à niveau mécanique suite à un laisser-aller de la part des anciens propriétaires. Cette dernière est aujourd’hui effectuée. Restent l’état intérieur (une déchirure sur le siège conducteur, un rafraîchissement des cuirs et moquettes) et des détails de carrosserie. Cependant, achetée 24000 €, elle cote aujourd’hui à plus de 35000 €, ce qui relativise le coût de sa remise à niveau.

Il n’en reste pas moins que cette voiture est un bonheur à conduire, et que je ne regrette en rien cette acquisition. Même si je délaisse un petit peu la 2CV…

Quand le Grand Nancy réfléchit à l’usage du vélo…

… Avant de communiquer en toute subtilité sur les mesures envisagées

Une méthodologie originale

En 2013, le Grand-Nancy lançait un comité de réflexion sur l’usage du vélo en ville. Un groupe a donc travaillé sur le développement de l’usage du vélo dans l’agglomération, avec une méthodologie originale (ce n’est pas moi qui le dit) consistant à « organiser des sorties vélo sur le terrain pour observer et analyser finement le trajet et proposer des aménagements » . Ce travail a abouti à la publication d’un rapport disponible au format PDF dont les conclusions confirment le constat et les revendications des cyclistes urbains nancéiens. Le rapport lance également les bases de l’orientation souhaitable de la politique des déplacements à vélo.

Les principaux points soulevés sont les suivants :

  • itinéraires cyclables non praticables à cause du mobiler urbain ;
  • manque d’espace dédié aux cyclistes et piétons ;
  • itinéraires cyclables mal matérialisés ;
  • obstacles dangereux (voir illustration ci-dessous) ;
chicane cyclable Nordon, avenue du XXe Corps Nancy - photo

chicane cyclable Nordon, avenue du XXe Corps à Nancy, qui donne la priorité aux automobilistes provenant d’une – ou se dirigeant vers une – voie privée, au détriment des cyclistes qui circulent sur la voie publique  – photo Google Street view

  • fin de bandes cyclables inexplicables, à proximité d’écoles ou de pôles publics ;
  • absence d’aménagement dans des endroits dangereux (illustration ci-dessous) ;
voie du tram, trottoirs avanue du XXe Corps, Nancy

voie du tram, trottoirs avenue du XXe Corps, Nancy : obligation faite aux cyclistes de circuler sur les voies du tram dans un sens, interdiction dans l’autre sens pour des raisons de sécurité. Notez la largeur des trottoirs et celle de la chaussée sur laquelle sont censés circuler les cyclistes (voir à ce sujet la première vidéo de cet article).

  • discontinuité des itinéraires ;
  • Et last but not least, une évocation du stationnement sur bande cyclable assortie d’une préconisation que je qualifierai de magique : « baisse du seuil de tolérance quant à la pratique du dépose-minute sur les pistes cyclables » . J’ignorais qu’il existât un « seuil de tolérance »  et pensais benoîtement que les voies cyclables étaient destinées prioritairement aux automobilistes pressés. Il faut dire que l’utilisation des bandes cyclables est susceptible de prêter à confusion (illustration ci-dessous) ;
contresens cyclable nancéien au 16 janvier 2015

À gauche, sous les voitures, se cache un contresens cyclable nancéien. Le seuil de tolérance n’est manifestement pas atteint : je suis vraiment curieux d’assister à une situation où il se présente. À droite, les véhicules sont simplement en stationnement interdit, sur le trottoir : le seuil de tolérance est donc loin d’être atteint. photo du 16 janvier 2015

Un rapport sérieusement pris en compte par les élus du Grand Nancy

Une nouvelle voie  cyclable à Nancy

Grâce à l’espace libéré sur l’axe bordant le futur éco-quartier Nancy Grand -Coeur, la CUGN a créé une piste cyclable en site propre. Ah ! on m’indique qu’il n’en sera rien, nos édiles ayant décidé de faire cohabiter les cyclistes avec les bus et autres taxis. Mais prochainement, les préconisations du rapport seront appliquées. Ou pas.

C’est à l’occasion de leur présentation des voeux 2015 que les représentants du Grand Nancy ont pris la décision d’évoquer la réorientation de la politique de développement de l’usage du vélo, par le biais d’un message tout en subtilité, une sorte de flashmob improvisée qui n’a pas échappée à la sagacité du journaliste Yannick Vernini :

Le gros bras d'honneur de la CUGN à l'intention des cyclistes

billet paru dans  l’Est Républicain le 8 janvier 2015 : cérémonie des voeux de la CUGN. Magique. Magnifique.

 

 

 

 

 

Partagez pendant 5 minutes ma vie de cycliste urbain

Nous avons vu, dans l’article précédent, à l’aide de trois exemples concrets, que si les cyclistes n’avaient pas toujours un comportement exemplaire, cela ne justifiait pas forcément la verbalisation systématique qu’envisage le CNSR : un code de la route écrit pour l’automobiliste, des infrastructures conçues essentiellement pour ce dernier et des voies cyclables insuffisantes et mal réalisées peuvent, dans un certain nombre de cas, inciter les cyclistes à enfreindre le code de la route. Il ne s’agit évidemment pas d’exempter ces derniers de toutes leurs infractions, notamment les plus dangereuses, mais de préciser le contexte dans lequel s’inscrit leur comportement : Un cycliste n’emprunte pas un trottoir pour enquiquiner les piétons, mais parce qu’il n’a vraissemblablement pas d’alternative sûre.

Le bilan des accidents provoqués par des cyclistes par rapport à celui des véhicules motorisés est sans appel : on dénombre 4 décès en 2011 ( 2 cyclistes et 2 piétons) impliquant un contact avec un cycliste, pour 110 cyclistes et 450 piétons tués dans des accidents impliquant des véhicules motorisés. C’est l’illustration du concept de vulnérabilité : dans une collision à 2, tout à fait indépendamment des responsabilités, le mort est ultra-majoritairement l’usager le plus « léger » des deux.

Les cyclistes ne sont reconnus responsables que dans 34% des accidents dans lesquels ils sont impliqués, tandis que les automobilistes le sont dans 83% ! C’est pourquoi je vous propose aujourd’hui de vous mettre à la place d’un cycliste qui s’efforce de respecter le code de la route. 5 minutes de vidéo (en accéléré) qui expliquent au moins pour partie les raisons pour lesquelles les cyclistes ne sont pas les seuls responsables de leur sinistralité ni de celle qu’ils provoquent envers les piétons et autres usagers fragiles.

Ce sont là des situations qui me sont quotidiennes ou presque. Le cycliste est donc avant tout une victime, plus particulièrement des infractions commises par les conducteurs de véhicules motorisés, ceux-là même qui s’estiment, à tort ou à raison, victimes de la répression routière. Sanctionner de manière systématique des cyclistes pour des infractions qui ne sont ni dangereuses ni accidentogènes malgré le ressenti des « non cyclistes » , tout en préservant une grande tolérance aux infractions et incivilités des automobilistes, lesquelles provoquent le décès de plusieurs centaines d’usagers fragiles chaque année, est pour le moins ubuesque.

La verbalisation systématique des cyclistes est-elle une réponse adaptée ?

À l’issue d’une période de test dans l’agglomération strasbourgeoise et faisant suite à une étude Opinionway financée par des assureurs assurant que les cyclistes se sentent en totale impunité, le CNSR compte étendre la verbalisation systématique des cyclistes en infraction à tout le territoire français. Ce sont l’augmentation du nombre de cyclistes tués en 2014 (+6% par rapport à 2013) et la baisse spectaculaire de l’accidentologie à Strasbourg (-37%) qui seraient à l’origine de cette décision.

Bien que tout le monde s’accorde sur la nécessité de diminuer la sinistralité routière, la méthode employée à l’égard des cyclistes fleure bon le populisme : L’argumentation s’appuie sur le comportement supposé des cyclistes dans leur ensemble et ne peut que recueillir l’assentiment de la population. En effet, qui n’a jamais vu un cycliste enfreindre un quelconque règlement du code de la route, ni n’a été agacé par certains comportements ?

Il me semble utile de rappeler qu’à l’instar du piéton, le cycliste est un usager fragile. Ainsi le professeur Got, spécialiste de sécurité routière, publie-t-il une étude recençant 385 accidents mortels impliquant des cyclistes. Seuls 11 accidents ont pour conséquence le décès d’un autre usager que les cyclistes impliqués, dont 3 piétons et 1 passager d’automobile. Les 374 autres accidents ont provoqué le décès des cyclistes concernés, victimes de véhicules motorisés ou de leur propre comportement. Selon le bilan de sécurité routière 2013, la responsabilité des cyclistes n’est engagée que dans 30% des accidents où ils sont impliqués, et 2/3 de ces accidents ont lieu en rase campagne. L’image du cycliste tueur en série en prend un coup !

Par ailleurs, le choix de la ville de Strasbourg pour expérimenter la verbalisation n’est pas anodin. Ville pilote en matière de cyclisme urbain, son organisation s’inspire du modèle allemand : un centre ville piéton autour duquel s’articule un réseau cyclable dense et cohérent. Forte de 560 km de voies cyclables, elle propose le 1er réseau de vélo de France. Sa conception repose sur la convivialité,  l’efficacité, la fiabilité, la lisibilité et la sécurité. Ainsi, le réseau garantit-il une vitesse moyenne de 20 km/h et bénéficie-t-il d’aménagements spécifiques dans les carrefours. Il en résulte que l’organisation même du plan de déplacement urbain intègre le vélo comme moyen de déplacement utilitaire et adapte les infrastructures à ce dernier.

Or, c’est là que le bât blesse. La plupart des villes françaises ne disposent pas d’infrastructures cyclables dignes de ce nom, ni n’intègrent le vélo comme moyen de déplacement utilitaire. Réduits à la portion congrue, les cyclistes n’ont d’autre solution que de composer avec ces dernières.

Je ne demande pas mieux que de respecter le code de la route. Mais celui-ci a été conçu pour les automobiles. Habitant à Nancy, les infrastructures, elles, y ont été conçues pour les automobiles et (un peu) les piétons. Le peu d’infrastructures cyclables existantes sont incomplètes, incohérentes et intégralement squattées par des automobilistes qui en interdisent l’usage, ce que je dénonce depuis des années auprès de la municipalité via un tumblr, sur ce blog ou Twitter sans que cela n’engendre quelque réaction que ce soit.

Quelques exemples

Le tram

La communauté urbaine du Grand Nancy a conçu un tramway sur pneus en 2001. Elle était théoriquement obligée de concevoir un itinéraire cyclable le long du tracé. Elle n’en a rien fait. Selon la volonté du maire, les cyclistes ne sont pas les bienvenus sur les voies du tram, ni sur les trottoirs qui le longent. Si un cycliste emprunte l’unique voie dédiée aux voitures, voici ce qu’il se passe :

Dès lors, en l’absence de voie cyclable, en l’absence d’autorisation de circuler sur le trottoir, et face aux dépassements des automobilistes qui mordent sur la voie du tram pour doubler les cyclistes jugés trop lents, au risque de faire de ces derniers une variable d’ajustement ou de les percuter par l’arrière, ne vaut-il pas mieux que les cyclistes circulent sur la voie du tram ?

 Les carrefours

Les quelques pistes cyclables en site propre praticables à vélo se sont vues pourvoir d’une signalisation adaptée en certains points (c’est loin d’être systématique). Voici une traversée du carrefour du parc des expositions à vélo en respectant cette signalisation :

Résultat, près de 5 minutes. Je n’ai jamais mis plus d’une poignée de secondes pour le faire en voiture. Dès lors, comment s’étonner que ni les piétons ni les cyclistes ne respectent cette signalisation ?

 Les infrastructures cyclables

Mon quotidien, ce sont les voitures stationnées sur les bandes cyclables, et plus particulièrement sur les contresens. L’autre problème concerne les contresens inadaptés parce que trop étroits et dangereux, malgré des trottoirs disproportionnés.

Que préconisent les représentants de la loi dans de tels cas : le cycliste mord en sens interdit sur la voie des voitures, le cycliste circule sur le trottoir, le cycliste descend de son vélo et continue à pied ? Je signale à tout hasard que si la dernière option est retenue, ça ne sert plus à rien de s’encombrer d’un vélo…

Ajoutez à cela des indications absconses, l’impossibilité de rejoindre facilement un itinéraire cyclable sans emprunter un trottoir ou des équipement inadaptés, et vous vous demanderez comme moi comment circuler à vélo en respectant le code de la route.

Sanction

Que l’on sanctionne les cyclistes qui enfreignent la loi de manière dangereuse ou qui ne respectent pas les infrastructures qui leur sont dédiées lorsqu’elles existent, ou qui ne respectent pas les règles de sécurité élémentaires (éclairage…) ne me dérange pas. Je trouve cela souhaitable. Mais que l’on cesse de pointer du doigt des cyclistes qui ne font que composer avec des infrastructures qui ne leur sont pas dédiées, et donc ne sont pas adaptées à ce mode de déplacement.

Commençons par sanctionner les villes aux infrastructures inadaptées. Bref, commençons par reconnaître le vélo comme mode de déplacement urbain.

Réponse à l’automobile club lorrain

L’histoire débute par un mail, par lequel la journaliste Corine Baret-Idatte m’indique qu’elle souhaiterait faire un dossier sur le cyclisme urbain nancéien à publier sur l’Est Républicain dans lequel un encart concernera le stationnement sur bandes cyclables, et plus particulièrement le hashtag #gougnafier sur Twitter. S’ensuit un échange qui aboutit, le 28 octobre dernier à la publication d’un article :

Twitter Des autos garées sur les bandes vélo, prises en photo
 #gougnafier le Nancéien !

Gare aux automobilistes sta­tionnés sur les bandes cycla­bles. Clic clac, des Nancéiens le prennent en photo ou en vidéo qu’ils postent sur Twit­ter avec le hashtag #gougna­fier. Une idée du cycliste nan­céien, Cédric Amey. La collection de clichés est impressionnante et même drôle. « Tout a débuté suite à des discussions entre cyclis­tes urbains en vue de se fédé­rer », explique Cédric, qui, grâce au hashtag, vient d’être contacté par un journaliste pour réaliser un reportage pour M6 sur le vélo en ville.  « Avec ce #gougnafier, on souhaite alerter les élus de Nancy et de la CUGN sur les problèmes de circulation à­ vélo. Le réseau cyclable  grand nancéien est une sorte d’alibi vert brandi à intervalles réguliers dans les pla­quettes de communication. Si les voies vertes et pistes in­tercommunales restent ex­cellentes, le réseau de bandes  cyclables n’est ni cohérent ni utilisable en l’état. » La plu­part des tweets sont adressés   à @VilledeNancy @lauren­thenart ou encore au Grand Nancy… Et quand une voitu­re de la mairie se trouve épin­glée sur une piste cyclable, les twittos se déchaînent !

La réponse parviendra de là où je ne l’attendais pas, et d’une manière qui m’a désagréablement surpris : l’Automobile Club Lorrain exerce un droit de réponse à cet article dès le lendemain :

Réaction au dossier vélo

Suite à la page sur le vélo en ville parue hier dans notre journal, l’Automobile Club Lorrain (ACL) réagit :

« L’article #gougnafier le Nancéien, a fait bondir les automobilistes qui, à leur tour, se plaignent du comportement de cyclistes circulant dans les rues.

En ville, il y a différents mode de déplacement : transports en commun, piétons, vélo et les VOITURES. Quoiqu’on en dise, l’automobiliste laisse beaucoup de taxes au cours de ses déplacements, (tarif du stationnement, taxes diverses carburants…) pour qu’on le « néglige » et qu’on le taxe de tous les maux ! Beaucoup d’automobilistes sont très nombreux à réagir sur le comportement des vélos.

Il n’existe qu’un code de la route et beaucoup d’automobilistes nous signalent des interprétations diverses et variées ». Circulation de nuit sans éclairage, sur les trottoirs, en sens interdit, non-respect des feux rouges, etc. L’ACL n’est là pour opposer les modes de déplacement entre eux, mais que chacun ait un comportement correct lors de ses déplacements, d’ailleurs l’ACL a programmé des enquêtes dans les prochains mois sur les conditions de circulation en ville.»

Je souhaiterais donc répondre à l’Automobile Club Lorrain.

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La loi du Talion…

D’abord, c’est vrai, le comportement des cyclistes n’est pas toujours exemplaire. Mais j’aimerais comprendre le cheminement intellectuel par lequel cela justifie l’appropriation du peu d’espace cyclable pour y stationner des automobiles ? Notons que l’argument a déjà été entendu lors de discussions avec ceux que je nomme les #gougnafiers.

… Et ses limites

La problématique que soulève le comportement des automobilistes de la vidéo est la suivante : afin de circuler dans le sens désiré, dans la rue prévue à cet effet et en présence de voitures sur la voie qui lui est normalement dédiée, le cycliste n’aura d’autre choix que de circuler sur le trottoir ou à contresens sur la chaussée.

Si le stationnement sur bande cyclable n’était qu’un phénomène rare, il ne constituerait en aucun cas un problème : on peut tous comprendre une circonstance exceptionnelle ou une urgence. Ce qui pose problème, c’est à la fois le nombre de véhicules concernés, l’absence de recherche d’une alternative par simple facilité ou habitude, et enfin l’agressivité du comportement.

Les questions que posent la position de L’Automobile Club Lorrain sont les suivantes : considère-t-il comme normale une situation où les automobilistes attendent qu’une place se libère pour pouvoir faire un créneau sur une voie normalement dédiée aux cyclistes ? Est-on encore dans une situation urgente ou exceptionnelle qui justifie ce comportement ? Est-il normal de préférer stationner sur une bande cyclable lorsque des places de stationnement normalisées sont libres à quelques mètres ? Est-il normal de couper la route à un cycliste circulant sur un contresens cyclable, pour y stationner juste devant lui ? En de telles situations, quelle attitude préconise l’Automobile Club Lorrain pour les cyclistes ? Circuler (parfois à contresens) sur la voirie dédiée aux voitures, circuler sur le trottoir, attendre que la situation s’améliore, terminer son trajet à pied ?

Payeur-emmerdeur

Le deuxième argument de l’Automobile Club Lorrain qui consiste à justifier le stationnement sur bande cyclable par le paiement de taxes me laisse pantois. Vus les impôts que je paie, je suppose que rien ne s’oppose à ce que je vole à l’étalage ?

Compréhension du problème

Par ailleurs, le rédacteur de l’Automobile Club Lorrain aura mal lu l’article de l’Est Républicain, qui précise clairement qu’il s’agit d’alerter les pouvoirs publics sur l’inefficacité des infrastructures cyclables nancéiennes du fait, entre autres, du comportement de certains automobilistes. Il ne s’agit pas, comme le laisse entendre le droit de réponse de l’Automobile Club Lorrain, de partir en croisade contre l’automobile en général, mais bien de cibler des comportements gênants, voire dangereux.

Je signale aimablement à l’Automobile Club Lorrain que je suis amateur de voitures, que j’en possède trois dont deux de collection, ce qui ne m’empêche pas de respecter autant que faire se peut les espaces dédiés aux autres usagers en fonction de mon mode de déplacement du moment, même si ces derniers ne sont pas toujours irréprochables. Mais qui peut prétendre l’être ?

Cédric Amey,
Automobiliste, cycliste et piéton.

Le morse du Pacifique, nouvel animal totem de la climastrologie ?

Le 3 octobre, j’apprends par le biais du tweet ci-dessous que des morses se réfugient sur une plage à cause du réchauffement climatique.

Intrigué, je lis l’article issu du blog d’Audrey Garric, lequel confirme que 35000 morses se sont réfugiés sur une plage d’Alaska où l’on ne trouve pas de glaces. En cause, le réchauffement climatique, bien entendu. En mélangeant quelque peu les saisons et le comportement des morses afin d’asseoir la thèse catastrophiste qui se joue sous nos yeux ébahis, et en rappelant de manière tendancieuse la superficie de la banquise arctique à la mi-septembre (la 6e plus petite enregistrée, alors qu’elle était censée avoir disparu), Audrey Garric nous assène comme argument d’autorité que les premiers rassemblement ont été aperçus en 2007. Par ailleurs, les experts du WWF nous confirment l’Apocalypse sous la plume le clavier de Mlle Garric :

« Les morses nous disent ce que les ours polaires nous ont dit et ce que beaucoup d’autochtones nous avaient dit : l’environnement arctique change extrêmement rapidement, c’est le moment pour le reste du monde d’en prendre connaissance mais aussi de prendre des mesures pour s’attaquer aux causes du changement climatique. » Margaret Williams, directrice du programme arctique du WWF.

Morses échoués sur une plage

Morses échoués sur une plage

Google Actualité m’indique que l’affaire fait grand bruit sur l’ensemble de la blogosphère écolo-climatique : tous répètent à l’envi qu’il s’agit bien là de la preuve irréfutable des dégâts provoqués par les méchants humains sur les pauvres animaux polaires.

Amusons-nous à découvrir le mode de vie, les habitudes des morses.

Wikipédia propose un article assez détaillé sur les morses, par ailleurs reconnu comme « article de qualité » depuis sa version du 4 mai 2010. Un passage est particulièrement intéressant, il s’agit du paragraphe intitulé Biotope et migrations, je cite (j’ai graissé les passages les plus marquants)

En dehors de la saison des amours et de gestation, c’est-à-dire à la fin de l’été et en automne, les morses forment des colonies de plusieurs dizaines de milliers d’individus sur les plages ou les affleurements rocheux. Ils sont contraints à suivre tour à tour l’expansion puis le recul de la banquise, les femelles et les jeunes demeurant sur la glace en toute saison, les mâles reproducteurs préférant passer l’été sur les côtes et îlots rocheux. La migration peut être longue et spectaculaire. À la fin du printemps et en été, par exemple, plusieurs centaines de milliers de morses du Pacifique migrent de la mer de Béring à la mer des Tchouktches à travers l’étroit détroit de Béring. Souvent les mâles restent dans le Sud, seuls les femelles et les jeunes migrant. Certains individus parcourront plus de 3 000 km par an.

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Morse (animal) de Wikipédia en français (auteurs)

Par ailleurs, l’article de Wikipédia sur Point Lay, où se seraient échoués les morses en mal de banquise, nous indique que la température peut atteindre 26°C en été : il serait étrange d’y trouver habituellement de la banquise en septembre.

Journaliste, un beau métier d’investigation encadré par la déontologie

Prévenue, Audrey Garric (journaliste au Monde), n’a ni modifié, commenté ou retiré son article. Les grands médias francophones auront tous relayé une fausse information, dont la vérification tient en une simple consultation d’une encyclopédie en ligne. Je lisais il y a quelque temps, que le problème avec les climato-sceptiques, c’est qu’ils disent 10 contrevérités par minutes, et qu’il faut 10 minutes pour démonter proprement chacune des contrevérités énoncées. Il semble que l’on connaisse le même problème avec les zélés journalistes spécialistes du climat et toutes ces billevesées. Le seul problème, c’est qu’ils sont autrement plus médiatisés que les premiers.

Les cyclistes, ces dangereux délinquants de la rue

En cette semaine de pré-rentrée, voici le bilan de 2 jours de vélo dans les rues de Nancy, représentant environ 3 km effectués hors pistes cyclable. Il s’agit des trajets boulot-dodo des 27 et 28 août 2014 :

On notera la civilité placide des automobilistes, pour lesquels il est permis de s’interroger sur le stress engendré par le comportement proprement meurtrier des cyclistes.

(Par ailleurs, mais ça n’a rien à voir, je m’essaie à l’auto-hébergement de vidéos. Faites-moi savoir si vous rencontrez un problème)